Le modèle landlord reste le cadre dominant des concessions portuaires dans une grande partie de l’Amérique latine et de la Caraïbe. Mais une étude comparative de l’OEA-CIP portant sur dix marchés estime qu’attirer les investissements privés ne suffit plus : les futures concessions devront de plus en plus intégrer des performances mesurables, un contrôle public renforcé, des engagements en matière de durabilité et une meilleure intégration aux chaînes logistiques nationales.
Les concessions portuaires ont joué un rôle central dans l’apport de capitaux privés et d’expertise opérationnelle aux ports d’Amérique latine et de la Caraïbe. Pourtant, la prochaine étape de la réforme portuaire pourrait dépendre moins du transfert des opérations à des entreprises privées que de la manière dont les gouvernements gèrent ce qui se passe après l’attribution d’une concession.
Une étude comparative commandée par le Comité interaméricain des ports (CIP) de l’Organisation des États américains (OEA) a examiné les systèmes de concession de dix pays : la Barbade, le Brésil, le Chili, la Colombie, le Salvador, le Guyana, la Jamaïque, le Mexique, le Panama et le Pérou. Publié en 2025, le rapport compare les cadres juridiques, les mécanismes de concession, les tarifs, les pratiques de durabilité et les capacités institutionnelles, avant de proposer une nouvelle approche de gouvernance baptisée Smart Public Port Partnership, ou SP3.
Ses conclusions restent particulièrement pertinentes en 2026, alors que les autorités portuaires de la région sont confrontées simultanément à la nécessité d’accroître les capacités, de digitaliser les opérations, de décarboner les infrastructures et de mieux connecter les terminaux aux réseaux logistiques terrestres.
Un modèle, dix systèmes portuaires différents
L’étude constate que le modèle landlord, dans lequel le secteur public conserve généralement la propriété des infrastructures portuaires tandis que des opérateurs privés exploitent les terminaux, constitue la structure prédominante parmi les pays étudiés.
Mais les similitudes s’arrêtent en grande partie là.
Le Brésil et le Mexique ont développé des cadres diversifiés combinant concessions, contrats de location, partenariats public-privé et terminaux à usage privé. Le Chili, la Colombie et le Panama exploitent des systèmes landlord plus consolidés, soutenus par des appels d’offres publics et une supervision spécialisée. La Jamaïque et le Pérou s’appuient également largement sur la participation privée, mais avec des structures contractuelles et réglementaires différentes.
La Barbade constitue un cas contrasté important, avec des opérations portuaires concentrées sous la responsabilité d’un opérateur public et sans régime conventionnel de concession, tandis que le Guyana conserve une structure largement gérée par l’État, avec un potentiel de recours accru aux mécanismes de PPP.
Il en résulte un paysage portuaire régional dans lequel une même appellation générale de modèle de gestion peut masquer des niveaux très différents de capacité réglementaire, de participation du secteur privé et de contrôle public.
Cette distinction est importante, car la performance d’une concession dépend non seulement de l’opérateur, mais aussi de la capacité de l’autorité concédante à fixer des objectifs, à suivre les résultats et à coordonner le terminal avec l’ensemble du système de transport.
L’investissement n’est qu’une partie de l’équation
Le Pérou illustre ce que les concessions peuvent permettre en matière de mobilisation des investissements dans les infrastructures.
À la fin avril 2026, les ports concédés supervisés par Ositrán avaient cumulé 2,376 milliards de dollars US d’investissements exécutés, soit 57 % des engagements d’investissement de référence prévus dans leurs contrats. Ces investissements ont notamment permis la réalisation de plus de quatre kilomètres de nouveaux quais, ainsi que l’installation de nouvelles grues de quai, d’équipements de parc et de systèmes de manutention des marchandises.
En 2025, les terminaux concédés du Pérou ont traité plus de 65 millions de tonnes de marchandises et plus de 3,8 millions d’EVP, selon les données gouvernementales.
Ces chiffres démontrent la capacité des concessions à mobiliser des capitaux et à accroître les capacités. Mais l’étude OEA-CIP soulève une deuxième question : comment les gouvernements doivent-ils mesurer si ces investissements produisent les résultats plus larges attendus de la concession en matière de logistique et d’intérêt public ?
Mesurer ce qui se passe après l’attribution de la concession
Le rapport estime que l’évaluation doit aller bien au-delà de la simple vérification du respect des engagements d’investissement par le concessionnaire.
Il propose de suivre des indicateurs tels que le temps d’escale des navires, la productivité des grues, le temps de séjour des marchandises, les investissements réalisés par rapport aux engagements, la croissance du trafic de marchandises après la concession, les effets sur l’emploi, les performances environnementales et le respect des obligations contractuelles. La transparence des appels d’offres et l’accès public aux contrats figurent également parmi les indicateurs de gouvernance.
Cette approche modifie la manière d’évaluer une concession portuaire.
Un nouveau poste à quai ou des capacités supplémentaires de grues peuvent accroître la capacité théorique de traitement, mais cela ne signifie pas automatiquement que les navires passent moins de temps au port, que les marchandises sont traitées plus rapidement ou que les coûts logistiques diminuent.
Cette approche fondée sur la performance s’inscrit également dans la logique du Port Reform Toolkit 2025 de la Banque mondiale, dont la dernière édition accorde davantage d’importance à la mesure des performances, à la gouvernance, à la participation privée, à la régulation économique, à la durabilité et à la transformation numérique. La Banque mondiale décrit le rôle des autorités portuaires comme évoluant de propriétaires fonciers traditionnels vers des acteurs plus actifs du développement portuaire et de la coordination des intérêts des différentes parties prenantes.
Un port ne peut pas s’arrêter aux portes du terminal
L’une des conclusions les plus fortes de l’étude OEA-CIP concerne ce qui se passe en dehors du port lui-même.
Le rapport identifie comme défis récurrents dans la région une coordination insuffisante entre les autorités portuaires, les transports, le commerce et les autorités urbaines, un manque d’alignement entre les concessions et les plans logistiques nationaux, des infrastructures multimodales limitées et des cadres réglementaires fragmentés.
Cela signifie qu’un terminal peut bénéficier d’investissements privés importants alors que des goulets d’étranglement persistent sur les routes d’accès, les connexions ferroviaires, les procédures douanières ou dans les zones logistiques voisines.
Pour les futures concessions, l’étude recommande donc un alignement plus étroit avec les plans logistiques nationaux et les schémas directeurs portuaires, un renforcement des connexions du dernier kilomètre et multimodales, ainsi que des systèmes numériques interopérables reliant les ports aux autorités douanières et aux opérateurs logistiques.
Cette question devient d’autant plus importante que les périodes de concession peuvent s’étendre sur plusieurs décennies. Les infrastructures conçues aujourd’hui devront fonctionner au sein de corridors commerciaux et de chaînes d’approvisionnement susceptibles d’évoluer considérablement pendant la durée du contrat.
SP3 propose un rôle plus actif pour l’État
La proposition la plus distinctive de l’étude est le Smart Public Port Partnership.
Le SP3 ne préconise pas un retour à des ports entièrement exploités par l’État. Il ne vise pas non plus à supprimer les concessions privées. Il propose plutôt de modifier la relation entre l’État et le concessionnaire.
Dans ce modèle, le secteur public agirait comme un partenaire stratégique plus actif, avec un meilleur accès aux données opérationnelles et aux indicateurs de performance, une participation technique renforcée et un alignement plus clair entre les concessions portuaires et les politiques logistiques nationales. La proposition met également l’accent sur la publication des contrats, de leurs modifications et des résultats de performance.
Point important : le SP3 est une proposition développée dans le cadre de l’étude OEA-CIP, et non un régime régional de concessions déjà adopté par les gouvernements d’Amérique latine et de la Caraïbe.
Son intérêt réside plutôt dans la question de gouvernance qu’il soulève : le modèle landlord traditionnel donne-t-il aux autorités publiques suffisamment d’outils pour gérer des écosystèmes portuaires de plus en plus complexes ?
La durabilité et la digitalisation deviennent des enjeux de concession
La même évolution est visible au-delà de la gouvernance contractuelle.
L’étude OEA-CIP propose différents niveaux d’exigences en matière de durabilité selon le degré de maturité des ports, allant d’un suivi environnemental de base à la mesure des émissions de carbone et à l’électrification, puis, pour les ports les plus avancés, à l’alimentation électrique à quai, aux équipements électriques ou hybrides et au suivi environnemental en temps réel.
Les priorités régionales ont continué d’évoluer dans cette direction. En mai 2026, le CIP et l’International Association of Ports and Harbors ont réuni à Montevideo les acteurs du secteur portuaire autour de la transition énergétique et de la décarbonation, de la collaboration autour des données et de la digitalisation, ainsi que des risques et de la résilience.
Le Bridgetown Action Plan 2026–2029 du CIP identifie également la logistique et la compétitivité, la gestion portuaire durable ainsi que les politiques publiques et la réglementation parmi ses domaines prioritaires.
Le défi des concessions portuaires évolue donc. Attirer un opérateur privé de terminal reste important, mais le contrat doit de plus en plus tenir compte de ce qui relie ce terminal au reste de l’économie.
Pour l’Amérique latine et la Caraïbe, la prochaine phase de la réforme portuaire pourrait ainsi moins consister à choisir entre gestion publique et gestion privée qu’à construire des partenariats mesurables, transparents et intégrés entre les deux.
FAQ
Qu’est-ce que le modèle portuaire landlord ?
Dans le modèle landlord, le secteur public conserve généralement la propriété du domaine portuaire et des infrastructures de base, tandis que des entreprises privées exploitent les terminaux ou fournissent des services de manutention des marchandises dans le cadre de concessions ou de contrats de location.
Quels pays ont été étudiés dans l’étude OEA-CIP ?
L’étude couvre la Barbade, le Brésil, le Chili, la Colombie, le Salvador, le Guyana, la Jamaïque, le Mexique, le Panama et le Pérou.
Qu’est-ce que le modèle Smart Public Port Partnership ?
Le SP3 est un modèle de gouvernance proposé dans l’étude OEA-CIP. Il combine la participation privée avec une implication technique accrue du secteur public, la transparence contractuelle, des indicateurs de performance mesurables et un alignement sur des politiques logistiques plus larges.
Le SP3 a-t-il déjà été adopté dans toute l’Amérique latine et la Caraïbe ?
Non. L’étude présente le SP3 comme un modèle proposé pour la conception et la gestion des futures concessions, et non comme un cadre réglementaire régional déjà adopté. Markdown collé
