Lors d’un atelier destiné aux médias, organisé à Lima en amont des principales sessions de la conférence WAGA 2026, Juan Manuel Manríquez, directeur régional des opérations aéroportuaires à l’ACI-LAC, a expliqué comment les schémas directeurs aéroportuaires doivent articuler la demande future avec les capacités côté piste, l’utilisation du foncier, les priorités d’investissement et les contraintes opérationnelles.
Les schémas directeurs définissent une feuille de route à long terme
Pour Juan Manuel Manríquez, la planification aéroportuaire commence par une question simple : que devra devenir un aéroport à mesure que la demande évolue ?
Lors de sa présentation à Lima, Manríquez a décrit le schéma directeur comme un cadre définissant les différentes phases du développement à long terme d’un aéroport. Les prévisions de trafic et les besoins opérationnels constituent le point de départ, mais doivent ensuite être traduits en une configuration future, en besoins d’infrastructures et en priorités d’investissement.
Le schéma directeur ne garantit pas que chaque projet sera finalement réalisé. Il établit plutôt la logique et le calendrier nécessaires pour orienter le développement à mesure que les conditions évoluent.
Cette distinction est importante, car les décisions aéroportuaires peuvent avoir des conséquences sur plusieurs décennies.
Planifier malgré l’incertitude des prévisions et les contraintes existantes
L’un des principaux défis soulignés par Manríquez réside dans la nécessité de prendre des décisions à long terme alors que de nombreuses variables restent incertaines.
Les comportements des passagers peuvent changer, les réseaux des compagnies aériennes et leurs stratégies de flotte évoluent, tandis que les prévisions de trafic peuvent être révisées en fonction des conditions extérieures. Les aéroports doivent, de leur côté, composer avec des contraintes beaucoup plus difficiles à modifier, notamment la disponibilité du foncier, l’espace aérien, les exigences de sécurité et les conditions environnementales.
L’enjeu de la planification ne consiste donc pas simplement à prévoir davantage de passagers et à construire davantage d’infrastructures. Les aéroports doivent déterminer quelles capacités sont réellement nécessaires, à quel moment elles devront être disponibles et quelles contraintes pourraient empêcher leur utilisation efficace.
Juan Manuel Manríquez a notamment cité l’activité aux heures de pointe parmi les paramètres pratiques utilisés pour dimensionner les infrastructures. La demande prévue doit être comparée à la capacité réelle des pistes et des autres systèmes aéroportuaires avant toute décision de développement.
Les capacités côté piste doivent fonctionner comme un système intégré
Les infrastructures côté piste ont occupé une place importante dans la présentation.
Les pistes permettent les atterrissages et les décollages, les voies de circulation assurent les déplacements des aéronefs au sein de l’aéroport, tandis que les aires de trafic fournissent les espaces nécessaires au stationnement, à l’assistance en escale, aux passagers et au fret. Juan Manuel Manríquez a toutefois souligné que ces éléments ne peuvent pas être planifiés indépendamment les uns des autres.
Une piste peut théoriquement accueillir davantage de mouvements d’aéronefs, mais cette capacité supplémentaire présente peu d’intérêt si l’aire de trafic ne peut pas absorber le même volume. Le même raisonnement s’applique aux voies de circulation et aux autres systèmes opérationnels.
La planification aéroportuaire vise donc à harmoniser ces différentes composantes afin que les infrastructures côté piste fonctionnent comme un système opérationnel unique, plutôt que comme un ensemble de projets distincts.
Ce principe s’applique également au-delà des limites de l’aéroport. Manríquez a rappelé que de nouvelles infrastructures peuvent rester sous-utilisées si l’espace aérien environnant ne dispose pas de la capacité nécessaire pour absorber les mouvements supplémentaires d’aéronefs attendus.
Préserver le foncier avant que l’extension ne devienne nécessaire
La planification aéroportuaire remplit également une fonction de gestion foncière.
Un aéroport peut identifier le besoin d’une deuxième piste ou d’une autre installation majeure plusieurs décennies avant que sa construction ne devienne nécessaire. Si les terrains environnants ne sont pas préservés, l’urbanisation ou l’implantation de bâtiments incompatibles peuvent finir par rendre cette option impossible.
Juan Manuel Manríquez s’est appuyé sur cet horizon de long terme pour expliquer pourquoi la planification aéroportuaire ne peut pas commencer uniquement lorsque les capacités sont déjà saturées. Les terrains nécessaires aux futures infrastructures peuvent devoir être protégés 20 ou 30 ans à l’avance, tout comme les zones concernées par les exigences opérationnelles et de sécurité.
Cette approche rend également indispensable un développement par étapes. Les aéroports doivent déterminer quels investissements sont immédiatement nécessaires, lesquels peuvent attendre le moyen terme et quelles possibilités doivent être maintenues pour les technologies futures ou les évolutions de la demande.
Parallèlement, les travaux doivent pouvoir être réalisés sans interrompre les opérations aéroportuaires existantes. Augmenter la capacité des pistes ou des voies de circulation tout en maintenant la circulation sécurisée des aéronefs constitue en soi un défi de planification.
Les investissements doivent répondre à une demande réelle
La présentation a régulièrement établi un lien entre les décisions d’infrastructure, la demande et le financement.
Juan Manuel Manríquez a mis en garde contre le développement de capacités sans tenir compte de l’ensemble du système qui devra les soutenir. Les grands projets aéroportuaires nécessitent des capitaux importants, ce qui implique que les infrastructures envisagées doivent correspondre à un besoin opérationnel crédible et à un cadre de financement réaliste.
Cette approche s’étend également à la résilience climatique. L’adaptation au changement climatique peut être intégrée à un schéma directeur, mais les décisions d’investissement doivent reposer sur une évaluation des risques réellement auxquels l’aéroport est exposé, plutôt que sur des hypothèses générales.
Concrètement, la planification aéroportuaire devient un exercice consistant à hiérarchiser les priorités, suivre les évolutions et préserver les possibilités de développement, à mesure que la demande, les technologies et les conditions extérieures évoluent.
Pour les aéroports d’Amérique latine et de la Caraïbe, le message délivré à Lima était clair : la croissance à long terme ne dépend pas uniquement de la construction de nouvelles infrastructures, mais aussi de la capacité à faire évoluer de manière coordonnée toutes les composantes du système aéroportuaire.
FAQ
Qu’est-ce qu’un schéma directeur aéroportuaire ?
Il s’agit d’un cadre de planification à long terme qui relie les prévisions de trafic et les besoins opérationnels à la configuration future de l’aéroport, aux infrastructures et aux priorités d’investissement échelonnées dans le temps.
Pourquoi l’espace aérien est-il important dans la planification aéroportuaire ?
De nouvelles pistes ou des capacités supplémentaires dans les terminaux peuvent rester sous-utilisées si l’espace aérien environnant ne permet pas d’accueillir les mouvements supplémentaires d’aéronefs que ces infrastructures sont censées générer.
Pourquoi les aéroports préservent-ils des terrains plusieurs décennies à l’avance ?
Les terrains nécessaires aux futures pistes ou installations peuvent être rendus indisponibles par des projets d’aménagement incompatibles s’ils ne sont pas protégés avant que les besoins d’extension ne se concrétisent.
Comment la résilience climatique s’intègre-t-elle dans un schéma directeur ?
L’adaptation climatique peut être intégrée à la planification aéroportuaire à long terme, avec des décisions d’investissement fondées sur les risques évalués et les besoins opérationnels.
