O modelo landlord continua sendo a estrutura predominante para as concessões portuárias em grande parte da América Latina e do Caribe. No entanto, um estudo comparativo da OEA-CIP sobre dez mercados argumenta que atrair investimento privado já não é suficiente: as futuras concessões precisarão incorporar cada vez mais desempenho mensurável, maior supervisão pública, compromissos de sustentabilidade e uma integração mais estreita com as cadeias logísticas nacionais.
As concessões portuárias desempenharam um papel central na atração de capital privado e expertise operacional para os portos da América Latina e do Caribe. No entanto, a próxima etapa da reforma portuária poderá depender menos da transferência das operações para empresas privadas e mais da forma como os governos administram o que acontece depois que uma concessão é outorgada.
Um estudo comparativo encomendado pelo Comitê Interamericano de Portos (CIP) da Organização dos Estados Americanos (OEA) analisou os sistemas de concessão de dez países: Barbados, Brasil, Chile, Colômbia, El Salvador, Guiana, Jamaica, México, Panamá e Peru. Publicado em 2025, o relatório compara marcos jurídicos, mecanismos de concessão, tarifas, práticas de sustentabilidade e capacidades institucionais, antes de propor uma nova abordagem de governança denominada Smart Public Port Partnership, ou SP3.
Suas conclusões continuam particularmente relevantes em 2026, à medida que as autoridades portuárias da região enfrentam simultaneamente pressões para ampliar a capacidade, digitalizar as operações, descarbonizar a infraestrutura e conectar os terminais de forma mais eficiente às redes logísticas terrestres.
Um modelo, dez sistemas portuários diferentes
O estudo conclui que o modelo landlord, no qual o setor público geralmente mantém a propriedade da infraestrutura portuária enquanto operadores privados administram os terminais, é a estrutura predominante entre os países analisados.
Mas as semelhanças praticamente terminam aí.
Brasil e México desenvolveram estruturas diversificadas que combinam concessões, arrendamentos, parcerias público-privadas e terminais de uso privado. Chile, Colômbia e Panamá operam sistemas landlord mais consolidados, apoiados por licitações públicas e supervisão especializada. Jamaica e Peru também dependem significativamente da participação privada, mas com diferentes estruturas contratuais e regulatórias.
Barbados representa um contraste importante, com as operações portuárias concentradas sob um operador estatal e sem um regime convencional de concessão, enquanto a Guiana mantém uma estrutura amplamente administrada pelo Estado, com potencial para maior utilização de mecanismos de PPP.
O resultado é um cenário portuário regional no qual uma mesma classificação geral de gestão pode esconder níveis muito diferentes de capacidade regulatória, participação do setor privado e supervisão pública.
Essa distinção é importante porque o desempenho de uma concessão depende não apenas do operador, mas também da capacidade da autoridade concedente de estabelecer metas, monitorar resultados e coordenar o terminal com o sistema de transporte mais amplo.
O investimento é apenas parte da equação
O Peru ilustra o que as concessões podem alcançar em termos de mobilização de investimentos em infraestrutura.
Até o final de abril de 2026, os portos concedidos supervisionados pela Ositrán haviam acumulado US$ 2,376 bilhões em investimentos executados, equivalentes a 57% dos compromissos de investimento de referência previstos em seus contratos. Esses investimentos contribuíram para a construção de mais de quatro quilômetros de novos cais, além da instalação de novos guindastes ship-to-shore, equipamentos de pátio e sistemas de movimentação de cargas.
Em 2025, os terminais concedidos do Peru movimentaram mais de 65 milhões de toneladas de carga e mais de 3,8 milhões de TEUs, segundo dados governamentais.
Esses números demonstram a capacidade das concessões de mobilizar capital e ampliar a capacidade. Mas o estudo da OEA-CIP levanta uma segunda questão: como os governos devem avaliar se esse investimento está produzindo os resultados mais amplos esperados da concessão em termos de logística e interesse público?
Medir o que acontece após a concessão ser outorgada
O relatório argumenta que a avaliação deve ir muito além de verificar se uma concessionária cumpriu seus compromissos de investimento.
O estudo propõe o monitoramento de indicadores como tempo de permanência dos navios no porto, produtividade dos guindastes, tempo de permanência das cargas, investimentos executados em relação aos compromissos assumidos, crescimento da movimentação de cargas após a concessão, impactos sobre o emprego, desempenho ambiental e cumprimento contratual. A transparência das licitações e o acesso público aos contratos também são incluídos como indicadores de governança.
Isso muda a forma como uma concessão portuária é avaliada.
Um novo berço ou uma capacidade adicional de guindastes pode aumentar a capacidade teórica de movimentação, mas isso não significa automaticamente que os navios passem menos tempo no porto, que as cargas sejam liberadas mais rapidamente ou que os custos logísticos diminuam.
Essa abordagem baseada em desempenho também está alinhada com o Port Reform Toolkit 2025 do Banco Mundial, cuja edição mais recente dá maior ênfase à medição de desempenho, governança, participação privada, regulação econômica, sustentabilidade e transformação digital. O Banco Mundial descreve o papel das autoridades portuárias como uma função que está evoluindo de landlords tradicionais para agentes mais ativos no desenvolvimento portuário e na coordenação dos interesses das diferentes partes envolvidas.
Um porto não pode terminar no portão do terminal
Uma das conclusões mais importantes do estudo da OEA-CIP diz respeito ao que acontece fora do próprio porto.
O relatório identifica como desafios recorrentes na região a fraca coordenação entre autoridades portuárias, de transporte, comércio e urbanas, o alinhamento insuficiente entre concessões e planos logísticos nacionais, a infraestrutura multimodal limitada e os marcos regulatórios fragmentados.
Isso significa que um terminal pode receber investimentos privados significativos enquanto gargalos permanecem nas vias de acesso, conexões ferroviárias, processos aduaneiros ou zonas logísticas próximas.
Para futuras concessões, o estudo recomenda, portanto, maior alinhamento com os planos logísticos nacionais e planos diretores portuários, conexões de última milha e multimodais mais robustas e sistemas digitais interoperáveis que conectem os portos às autoridades aduaneiras e aos operadores logísticos.
Essa questão torna-se cada vez mais importante porque os períodos de concessão podem se estender por décadas. A infraestrutura projetada hoje precisará operar dentro de corredores comerciais e cadeias de suprimentos que podem mudar significativamente ao longo da vigência do contrato.
SP3 propõe um papel mais ativo para o Estado
A proposta mais característica do estudo é a Smart Public Port Partnership.
O SP3 não defende um retorno a portos inteiramente operados pelo Estado. Tampouco elimina as concessões privadas. Em vez disso, propõe uma mudança na relação entre o Estado e a concessionária.
Nesse modelo, o setor público atuaria como um parceiro estratégico mais ativo, com maior acesso a dados operacionais e indicadores de desempenho, maior participação técnica e um alinhamento mais claro entre as concessões portuárias e as políticas logísticas nacionais. A proposta também enfatiza a divulgação pública de contratos, aditivos e resultados de desempenho.
É importante destacar que o SP3 é uma proposta desenvolvida no âmbito do estudo da OEA-CIP, e não um regime regional de concessões já adotado pelos governos da América Latina e do Caribe.
Sua relevância está, na verdade, na questão de governança que levanta: o modelo landlord tradicional oferece às autoridades públicas ferramentas suficientes para administrar ecossistemas portuários cada vez mais complexos?
Sustentabilidade e digitalização tornam-se questões de concessão
A mesma evolução pode ser observada para além da governança contratual.
O estudo da OEA-CIP propõe diferentes níveis de exigências de sustentabilidade de acordo com a maturidade dos portos, variando do monitoramento ambiental básico à medição de carbono e à eletrificação e, para portos mais avançados, incluindo fornecimento de energia elétrica em terra, equipamentos elétricos ou híbridos e monitoramento ambiental em tempo real.
As prioridades regionais continuaram avançando nessa direção. Em maio de 2026, o CIP e a International Association of Ports and Harbors reuniram atores do setor portuário em Montevidéu em torno de temas como transição energética e descarbonização, colaboração de dados e digitalização, além de riscos e resiliência.
O Bridgetown Action Plan 2026–2029 do CIP também identifica logística e competitividade, gestão portuária sustentável e políticas públicas e regulação entre suas áreas prioritárias.
O desafio das concessões portuárias está, portanto, mudando. Atrair um operador privado de terminal continua sendo importante, mas o contrato precisa considerar cada vez mais aquilo que conecta esse terminal ao restante da economia.
Para a América Latina e o Caribe, a próxima fase da reforma portuária poderá, consequentemente, ter menos a ver com escolher entre gestão pública e privada e mais com construir parcerias mensuráveis, transparentes e integradas entre ambas.
FAQ
O que é o modelo portuário landlord?
No modelo landlord, o setor público geralmente mantém a propriedade dos terrenos portuários e da infraestrutura básica, enquanto empresas privadas operam terminais ou prestam serviços de movimentação de cargas por meio de concessões ou arrendamentos.
Quais países foram analisados no estudo da OEA-CIP?
O estudo abrange Barbados, Brasil, Chile, Colômbia, El Salvador, Guiana, Jamaica, México, Panamá e Peru.
O que é o modelo Smart Public Port Partnership?
O SP3 é um modelo de governança proposto no estudo da OEA-CIP. Ele combina participação privada com maior envolvimento técnico do setor público, transparência contratual, indicadores de desempenho mensuráveis e alinhamento com políticas logísticas mais amplas.
O SP3 já foi adotado em toda a América Latina e o Caribe?
Não. O estudo apresenta o SP3 como um modelo proposto para o desenho e a gestão de futuras concessões, e não como um marco regulatório regional já adotado.
