Durante un taller para medios de comunicación celebrado en Lima antes de las principales sesiones de la conferencia WAGA 2026, Juan Manuel Manríquez, director regional de Operaciones Aeroportuarias de ACI-LAC, explicó cómo los planes maestros aeroportuarios deben coordinar la demanda futura con la capacidad del lado aire, el uso del suelo, las prioridades de inversión y las restricciones operativas.
Los planes maestros establecen una hoja de ruta a largo plazo
Para Juan Manuel Manríquez, la planificación aeroportuaria comienza con una pregunta sencilla: ¿en qué deberá convertirse un aeropuerto a medida que evolucione la demanda?
Durante su presentación en Lima, Manríquez describió el plan maestro como un marco que establece el desarrollo a largo plazo de un aeropuerto por etapas. Las previsiones de tráfico y los requisitos operativos constituyen el punto de partida, pero posteriormente deben traducirse en una configuración futura, necesidades de infraestructura y prioridades de inversión.
El plan maestro, por sí solo, no garantiza que todos los proyectos lleguen a construirse. En cambio, proporciona la lógica y la secuencia necesarias para orientar el desarrollo a medida que cambian las condiciones.
Esta distinción es importante porque las decisiones aeroportuarias pueden tener consecuencias que se extienden durante décadas.
Planificar ante previsiones inciertas y restricciones existentes
Uno de los principales desafíos destacados por Manríquez es que las decisiones a largo plazo deben tomarse mientras muchas de las variables que las sustentan siguen siendo inciertas.
El comportamiento de los pasajeros puede cambiar, las redes de las aerolíneas y sus estrategias de flota evolucionan, y las previsiones de tráfico pueden modificarse conforme cambian las condiciones externas. Mientras tanto, los aeropuertos enfrentan restricciones mucho más difíciles de modificar, como la disponibilidad de terrenos, el espacio aéreo, los requisitos de seguridad y las condiciones ambientales.
Por lo tanto, el desafío de la planificación no consiste simplemente en prever más pasajeros y construir más infraestructura. Los aeropuertos deben determinar cuánta capacidad se necesita realmente, cuándo será necesaria y qué restricciones podrían impedir su utilización eficiente.
Juan Manuel Manríquez señaló la actividad durante las horas punta como uno de los parámetros prácticos utilizados para dimensionar la infraestructura. La demanda prevista debe compararse con la capacidad real de las pistas y de los demás sistemas aeroportuarios antes de tomar decisiones de desarrollo.
La capacidad del lado aire debe funcionar como un sistema integrado
El lado aire fue uno de los principales temas de la presentación.
Las pistas permiten los aterrizajes y despegues, las calles de rodaje conectan los movimientos de las aeronaves dentro del aeropuerto y las plataformas proporcionan el espacio necesario para el estacionamiento, los servicios de asistencia en tierra, los pasajeros y la carga. Sin embargo, Juan Manuel Manríquez destacó que estos elementos no pueden planificarse de manera independiente.
Una pista puede, en teoría, gestionar un mayor número de movimientos de aeronaves, pero esa capacidad adicional aporta poco valor si la plataforma no puede acomodar el mismo volumen. Lo mismo ocurre con las calles de rodaje y los demás sistemas operativos.
Por lo tanto, la planificación maestra aeroportuaria busca armonizar estos diferentes componentes para que el lado aire funcione como un único sistema operativo, en lugar de como un conjunto de proyectos de infraestructura independientes
El mismo principio se aplica más allá de los límites del aeropuerto. Manríquez señaló que las nuevas infraestructuras pueden permanecer infrautilizadas si el espacio aéreo circundante no dispone de la capacidad necesaria para gestionar los movimientos adicionales de aeronaves previstos.
Los terrenos deben protegerse antes de que sea necesaria la expansión
La planificación maestra también cumple una función relacionada con el uso del suelo.
Un aeropuerto puede identificar la necesidad de una segunda pista o de otra instalación importante décadas antes de que su construcción sea necesaria. Si los terrenos circundantes no se protegen, el desarrollo urbano o la construcción de edificios incompatibles pueden terminar eliminando esa posibilidad.
Juan Manuel Manríquez utilizó este horizonte a largo plazo para ilustrar por qué la planificación aeroportuaria no puede comenzar únicamente cuando la capacidad ya está agotada. Los terrenos necesarios para futuras infraestructuras pueden requerir protección con 20 o 30 años de anticipación, junto con las áreas afectadas por los requisitos operativos y de seguridad.
Esto también hace que el desarrollo por etapas sea fundamental. Los aeropuertos deben decidir qué proyectos requieren inversiones inmediatas, cuáles pueden esperar hasta el mediano plazo y qué opciones deben mantenerse disponibles para futuras tecnologías o cambios en la demanda.
Al mismo tiempo, las obras deben realizarse sin interrumpir las operaciones aeroportuarias existentes. Aumentar la capacidad de las pistas o las calles de rodaje mientras las aeronaves continúan desplazándose de manera segura por el aeropuerto constituye, en sí mismo, parte del desafío de planificación.
Las inversiones deben responder a la demanda real
La presentación vinculó reiteradamente las decisiones de infraestructura con la demanda y la financiación.
Juan Manuel Manríquez advirtió sobre el desarrollo de capacidad de manera aislada del sistema más amplio que deberá respaldarla. Los grandes proyectos aeroportuarios requieren inversiones de capital significativas, por lo que la infraestructura propuesta debe corresponder a una necesidad operativa creíble y a un marco de financiación realista.
Este enfoque también se extiende a la resiliencia climática. La adaptación al cambio climático puede formar parte de un plan maestro, pero las decisiones de inversión deben basarse en una evaluación de los riesgos reales que enfrenta el aeropuerto, en lugar de suposiciones generales.
En términos prácticos, la planificación maestra aeroportuaria se convierte en un ejercicio de establecimiento de prioridades, seguimiento y preservación de opciones a medida que evolucionan la demanda, la tecnología y las condiciones externas.
Para los aeropuertos de América Latina y el Caribe, el mensaje transmitido en Lima fue claro: el crecimiento a largo plazo no depende únicamente de construir más infraestructura, sino de garantizar que todos los componentes del sistema aeroportuario estén preparados para crecer de manera coordinada.
FAQ
¿Qué es un plan maestro aeroportuario?
Es un marco de planificación a largo plazo que vincula las previsiones de tráfico y los requisitos operativos con la configuración futura del aeropuerto, las infraestructuras y las prioridades de inversión organizadas por etapas.
¿Por qué es importante el espacio aéreo en la planificación maestra aeroportuaria?
Las nuevas pistas o la capacidad adicional de las terminales pueden permanecer infrautilizadas si el espacio aéreo circundante no puede gestionar los movimientos adicionales de aeronaves que estas infraestructuras están diseñadas para generar.
¿Por qué los aeropuertos protegen terrenos con décadas de anticipación?
Los terrenos necesarios para futuras pistas o instalaciones pueden perderse debido a desarrollos incompatibles si no se protegen antes de que la expansión sea necesaria.
¿Cómo se integra la resiliencia climática en un plan maestro?
La adaptación climática puede incorporarse a la planificación aeroportuaria a largo plazo, con decisiones de inversión vinculadas a los riesgos evaluados y a las necesidades operativas.
