Plus de la moitié des vols en Amérique latine et dans la Caraïbe sont aujourd’hui opérés au départ ou à l’arrivée d’aéroports que l’IATA considère comme congestionnés ou soumis à de fortes contraintes de capacité. Ce chiffre — 54 % des vols de la région — intervient alors que la demande passagers continue de progresser, même si le rythme de croissance s’est modéré en 2026. La demande régionale a augmenté de 7,2 % en 2025 et affichait encore une hausse de 1,5 % sur un an en juin 2026.
Le défi devient donc de plus en plus clair : si le nombre de passagers continue d’augmenter, d’où viendront les prochaines capacités aéroportuaires ?
Pour certains aéroports, la réponse passe par un nouveau terminal ou une piste supplémentaire. Pour d’autres — en particulier les aéroports urbains matures entourés de zones déjà urbanisées — la croissance dépend de plus en plus de la capacité à tirer davantage de performance des infrastructures existantes.
La capacité ne se résume pas à un seul chiffre
Un aéroport peut atteindre ses limites de capacité à plusieurs niveaux.
Les pistes déterminent le nombre d’avions pouvant atterrir ou décoller sur une période donnée. Les aires de trafic et les postes de stationnement limitent le nombre d’appareils pouvant être traités simultanément. Les terminaux, les contrôles de sûreté, l’immigration et les systèmes de traitement des bagages déterminent quant à eux la vitesse à laquelle les passagers peuvent traverser l’aéroport.
À cela s’ajoutent les créneaux horaires.
Un aéroport peut techniquement disposer de capacités inutilisées à certains moments de la journée tout en n’offrant que très peu, voire aucune disponibilité pendant les périodes qui intéressent réellement les compagnies aériennes : le pic du trafic d’affaires le matin, une vague de départs en soirée ou encore la fenêtre d’arrivée alimentant une vague de correspondances dans un hub.
La capacité annuelle en passagers peut donc sembler suffisante sur le papier alors que les plages horaires les plus stratégiques sur le plan commercial sont déjà saturées. À travers l’Amérique latine, les aéroports répondent à ces contraintes de manières très différentes.
Mexico : tirer davantage de capacité d’un aéroport saturé
Le Benito Juárez International Airport de Mexico montre à quel point des gains opérationnels même marginaux peuvent devenir précieux.
En 2026, les autorités mexicaines ont autorisé une augmentation de 44 à 46 mouvements d’avions par heure, soutenue par de nouvelles voies de sortie rapide destinées à réduire le temps d’occupation des pistes. Un programme de modernisation plus large représente 10 milliards MXN, dont 6,5 milliards MXN investis dans une première phase comprenant des travaux dans les terminaux, de nouvelles voies de circulation et la modernisation du système de gestion aéroportuaire.
Mais ces deux mouvements supplémentaires ne signifient pas que le problème de capacité a disparu.
La résolution officielle de 2026 maintient la saturation du Terminal 1 de 05h00 à 22h59, tandis que le Terminal 2 reste saturé sur plusieurs périodes du matin, de l’après-midi et de la soirée. Cette distinction est importante.
Les améliorations opérationnelles peuvent rendre un aéroport existant plus productif et, en pratique, lui permettre de gagner du temps avant d’atteindre ses limites. Mais dans une infrastructure qui fonctionne déjà à proximité de ses contraintes physiques et de programmation, chaque gain supplémentaire devient plus difficile à obtenir.
Mexico illustre ainsi la différence entre créer de nouvelles capacités et gérer plus efficacement une capacité devenue rare.
Bogotá : lorsque le goulot d’étranglement se déplace à l’intérieur du terminal
À Bogotá El Dorado, les tensions sur les capacités apparaissent ailleurs.
Le nombre de voyageurs traités aux contrôles migratoires est passé d’environ 4,5 millions en 2022 à plus de 6,2 millions en 2025, soit une hausse d’environ 38 %.
En réponse, l’aéroport agrandit de 33 % sa zone dédiée à l’immigration, qui passera de 1 624 à 2 162 mètres carrés, tout en renforçant ses capacités de traitement biométrique.
Cet exemple montre que l’augmentation du nombre de mouvements sur les pistes n’est pas toujours le besoin le plus urgent.
Si les passagers ne peuvent pas franchir efficacement les contrôles d’immigration, de sûreté ou les processus liés aux bagages, le terminal lui-même peut devenir le goulot d’étranglement. Pour un hub, cela a des conséquences directes sur les temps de correspondance et sur le nombre de passagers pouvant réellement être traités pendant les périodes de pointe.
Bogotá montre également comment capacité opérationnelle et capacité de programmation des vols interagissent.
En mars 2026, les autorités colombiennes ont confirmé qu’El Dorado conserverait des règles d’attribution des créneaux alignées sur les Worldwide Airport Slot Guidelines et poursuivrait la mise en place d’un suivi formel des slots. L’IATA estime que l’application d’un ensemble plus large de mesures opérationnelles identifiées dans une précédente étude de capacité pourrait augmenter sensiblement le nombre de mouvements que l’aéroport peut traiter chaque heure.
Autrement dit, les capacités peuvent être créées non seulement par la construction de nouvelles infrastructures, mais également par une meilleure utilisation des infrastructures et du temps déjà disponibles.
Congonhas : produire davantage de capacité aéroportuaire sur une même emprise foncière
São Paulo Congonhas est confronté à un autre défi : son emprise urbaine.
Entouré par l’une des plus grandes métropoles d’Amérique latine, l’aéroport dispose de peu de possibilités d’expansion conventionnelle vers l’extérieur. Aena investit donc plus de 2 milliards R$ afin d’accroître la capacité que peut générer le site existant.
D’ici 2028, le terminal devrait atteindre environ 105 000 mètres carrés, la capacité annuelle environ 29,5 millions de passagers et l’aire de trafic commerciale 215 000 mètres carrés. Le nombre de postes de stationnement pour avions passera de 30 à 37, tandis que celui des passerelles d’embarquement augmentera de 12 à 19, permettant à plus de 70 % des passagers d’embarquer directement par passerelle.
Ces chiffres illustrent un indicateur intéressant pour les aéroports urbains matures : la capacité par hectare.
Congonhas ne crée pas davantage de foncier. Il réorganise les postes de stationnement, les portes d’embarquement, les flux dans le terminal et la circulation des avions afin que la même emprise aéroportuaire puisse traiter davantage d’activité.
Pour les aéroports de plus en plus contraints par le foncier, la densification pourrait devenir aussi importante que l’expansion.
Lima : créer une réserve de capacité plutôt que gérer la rareté
Lima offre un contrepoint.
Le nouveau Jorge Chávez International Airport représente plus de US$2,4 milliards d’investissements et comprend des infrastructures conçues pour accueillir environ 40 millions de passagers par an. Au lieu de chercher continuellement à obtenir des gains marginaux d’un aéroport ayant déjà atteint ses limites, Lima a créé une véritable réserve de capacité physique.
Et les compagnies aériennes commencent à l’utiliser.
En juin 2026, 23 compagnies aériennes reliaient Lima à 68 destinations nationales et internationales, avec de nouvelles liaisons ou des fréquences supplémentaires concernant notamment Barcelone, Paris, Toronto, New York, Punta Cana et Salt Lake City.
La distinction est importante. Une nouvelle infrastructure ne crée pas de valeur simplement parce qu’elle augmente une capacité annuelle théorique. Elle en crée lorsqu’elle offre aux compagnies aériennes l’espace nécessaire pour ajouter des fréquences, des destinations et des possibilités de correspondance à mesure que la demande se matérialise. Une réserve de capacité devient économiquement pertinente lorsque les réseaux peuvent effectivement se développer pour l’utiliser.
La Caraïbe fait face au même enjeu, à une autre échelle
Ces tensions ne concernent pas uniquement les plus grands hubs métropolitains d’Amérique latine.
L’évaluation 2026 de l’IATA identifie également des aéroports soumis à des contraintes dans plusieurs marchés caribéens fortement dépendants du tourisme, tandis que Juan Santamaría et Daniel Oduber Quirós, au Costa Rica, passent en 2026 au niveau de coordination WASG Level 2. L’IATA considère cette évolution comme un précédent important pour une région caribéenne où la croissance du tourisme exerce une pression croissante sur les infrastructures aéroportuaires.
Pour les aéroports insulaires, augmenter les capacités peut s’avérer encore plus difficile. Le foncier est rare, les contraintes environnementales sont importantes et la saisonnalité touristique peut générer des pics d’activité intenses que les volumes annuels de passagers ne permettent pas de percevoir.
La prochaine phase de croissance de l’aviation en Amérique latine et dans la Caraïbe dépendra donc de bien plus que de la capacité à attirer des passagers ou à ouvrir de nouvelles routes.
Dans certains cas, la réponse passera par une nouvelle piste ou un nouveau terminal
Mais de plus en plus, elle consistera également à tirer davantage de valeur de chaque mouvement, porte d’embarquement, poste de stationnement, point de traitement et mètre carré déjà disponible. La région dispose peut-être encore d’espace pour poursuivre sa croissance. Ses aéroports les plus fréquentés doivent, eux, de plus en plus créer cet espace par leurs propres moyens.
Sources : IATA, autorités aéronautiques mexicaines, El Dorado International Airport, Aena et Lima Airport Partners.
