Alors que l’intelligence artificielle, l’automatisation et les données occupent une place croissante dans les opérations aériennes, l’IATA estime que les nouvelles technologies doivent améliorer la conscience de la situation et la prise de décision sans créer un nouveau point de dépendance. Son dernier cadre en matière de sécurité place la résilience — notamment la capacité à poursuivre les opérations en toute sécurité lorsqu’une technologie tombe en panne ou devient peu fiable — au cœur de leur adoption.
L’Association du transport aérien international (IATA) a défini trois critères pour évaluer les nouvelles technologies aéronautiques, notamment l’intelligence artificielle, alors que le secteur cherche à franchir de nouvelles étapes en matière de sécurité.
S’exprimant à l’ouverture de l’IATA World Safety and Operations Conference 2026, Mark Searle, directeur de la sécurité, a estimé que les futures améliorations dépendront de plus en plus de l’interaction entre les personnes, la technologie et les normes mondiales, plutôt que de chacun de ces éléments pris isolément.
Cette réflexion intervient dans un système aérien devenu considérablement plus sûr. Il y a dix ans, le secteur enregistrait un accident mortel pour 3,5 millions de vols. En 2025, ce chiffre s’est amélioré pour atteindre un accident mortel pour 5,6 millions de vols. Malgré cela, 394 décès à bord ont encore été enregistrés au cours de l’année.
Trois questions pour chaque nouvelle technologie
L’approche de l’IATA repose sur trois questions relativement simples.
La technologie aide-t-elle les professionnels de la sécurité à mieux comprendre ce qui se passe autour d’eux ? Favorise-t-elle une meilleure prise de décision ? Et les opérations peuvent-elles rester sûres si la technologie devient indisponible ou compromise ?
Les deux premiers critères reflètent le potentiel de l’IA et des systèmes fondés sur les données pour traiter des volumes d’informations à une échelle difficilement reproductible par l’humain. Une identification plus précoce de schémas inhabituels peut aider les équipes de sécurité à détecter les risques émergents et à intervenir avant qu’ils ne se transforment en incidents.
La troisième question introduit une exigence différente : la résilience.
Un système peut améliorer les opérations dans des conditions normales, mais l’aviation ne peut pas en devenir dépendante au point que sa défaillance, sa dégradation ou sa manipulation compromette la sécurité.
Comme l’a résumé Searle : « La technologie seule ne suffit jamais. »
Les interférences GNSS montrent pourquoi la résilience est essentielle
L’IATA cite l’augmentation des interférences affectant les systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS) comme exemple concret.
Par rapport à 2023, les événements signalés de brouillage GNSS ont augmenté de 67 % en 2025, tandis que les incidents signalés de spoofing GPS ont progressé de 193 %. Lors d’un spoofing, un aéronef peut recevoir des informations de positionnement qui semblent crédibles alors qu’elles sont fausses.
Le problème a déjà des conséquences opérationnelles en Amérique latine et dans la Caraïbe. Dans un document de travail soumis en 2026 à l’OACI par l’IATA et l’ALTA, les organisations ont signalé une augmentation significative des interférences affectant les signaux GNSS dans la région LATAM-CAR depuis septembre 2025, notamment dans les espaces aériens couvrant le Mexique, le Panama, la Colombie, le Venezuela et la Caraïbe. Ces événements ont affecté les systèmes de navigation GPS des aéronefs pendant toutes les phases de vol, obligeant les équipages à revenir à des procédures de navigation conventionnelles comme mesure de secours.
Pour les opérateurs régionaux, la question de la résilience soulevée par l’IATA n’est donc pas théorique. La capacité à poursuivre les opérations en toute sécurité lorsque la navigation par satellite devient peu fiable est déjà mise à l’épreuve dans les opérations quotidiennes dans certaines parties de la région.
Selon l’IATA, cela ne signifie pas que la navigation par satellite a échoué. Le GNSS a permis des avancées majeures tant en matière de sécurité aérienne que d’efficacité opérationnelle.
Les interférences montrent plutôt pourquoi la technologie doit être accompagnée de niveaux de protection supplémentaires. Lorsque les données de positionnement deviennent indisponibles ou peu fiables, la sécurité des opérations peut dépendre de la redondance, des procédures, de la formation et du jugement des équipages.
L’IATA et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne ont déjà élaboré un plan de résilience GNSS couvrant notamment la surveillance, la prévention, les infrastructures de secours et la coordination civilo-militaire. L’OACI a ensuite repris cette question au niveau international.
Davantage de données pour identifier les risques plus tôt
Le rôle croissant de la technologie dans la sécurité aérienne est également étroitement lié au volume de données opérationnelles disponibles.
Selon l’IATA, son programme Turbulence Aware a reçu plus de 65 millions de rapports de turbulence provenant d’aéronefs en 2026. Sa plateforme SafetyIS s’appuie sur les données de sécurité opérationnelle de 248 compagnies aériennes contributrices, tandis qu’IATA Connect rassemble environ 5 600 utilisateurs issus de plus de 600 organisations afin d’échanger des informations et des retours d’expérience en matière de sécurité.
Pour les outils fondés sur l’IA, l’enjeu est important. Leur capacité à contribuer à la détection des risques dépend non seulement de la sophistication du modèle, mais aussi de la qualité, du volume et de la fiabilité des informations qui l’alimentent.
Une partie du débat sur l’IA dans l’aviation se déplace ainsi de l’automatisation elle-même vers le partage, la validation et l’interprétation des données.
L’IA n’a pas vocation à remplacer le jugement humain
Le message de l’IATA est également explicitement centré sur l’humain.
Searle a rappelé que l’aviation a historiquement amélioré sa sécurité non pas en retirant les personnes des opérations, mais en leur fournissant de meilleures informations et de meilleurs outils.
Ce principe devient de plus en plus important alors qu’une nouvelle génération de professionnels de l’aviation, disposant de compétences plus avancées dans le numérique et l’IA, entre sur le marché du travail, tandis que des spécialistes expérimentés de la sécurité commencent à partir à la retraite.
L’IATA identifie comme priorités le transfert structuré des connaissances et la combinaison de l’expérience opérationnelle avec les nouvelles compétences numériques. Dans le même temps, Searle a mis en garde contre « l’érosion des compétences due à une dépendance excessive à la technologie ».
Le défi n’est donc pas de choisir entre l’expertise humaine et l’IA, mais de déterminer comment les deux peuvent fonctionner ensemble tout en préservant la capacité des professionnels à remettre en question une réponse automatisée lorsque les conditions opérationnelles l’exigent.
La technologie ne peut pas compenser la faiblesse des normes
Le troisième pilier de l’approche de l’IATA est la mise en œuvre cohérente des normes mondiales.
En 2025, les compagnies aériennes inscrites au registre de l’IATA Operational Safety Audit (IOSA) ont enregistré un accident pour 1,09 million de vols, contre un accident pour 0,39 million de vols chez les opérateurs non IOSA — soit un taux d’accident environ 2,79 fois plus élevé.
L’IATA précise qu’un audit ne suffit pas, à lui seul, à expliquer cette différence, mais utilise cet écart pour illustrer le rôle que peuvent jouer des normes communes et une supervision efficace.
Des lacunes de mise en œuvre persistent également au niveau des États. Selon l’IATA, seuls 52 % des rapports d’accident couvrant la période 2020-2024 ont été finalisés conformément aux obligations des États au titre de l’Annexe 13 de l’OACI. Les retards dans la publication des rapports retardent également les enseignements en matière de sécurité et la mise à disposition des données susceptibles d’alimenter les futurs systèmes de prévention.
Ce lien devient de plus en plus important à mesure que l’IA entre dans la gestion de la sécurité. De meilleurs algorithmes ne peuvent pas compenser des informations manquantes, tardives ou peu fiables.
Les trois critères de l’IATA établissent ainsi un seuil relativement clair pour les futures technologies aéronautiques : une meilleure conscience de la situation, de meilleures décisions et une solution de repli sûre lorsque la technologie ne peut plus être considérée comme fiable.
Plutôt que de ralentir l’adoption de l’IA, ce cadre l’intègre dans l’architecture de sécurité plus large que l’aviation construit depuis des décennies — une architecture dans laquelle la technologie soutient le jugement humain et où la résilience reste essentielle lorsque les systèmes ne se comportent pas comme prévu. Pour les opérateurs d’Amérique latine et de la Caraïbe déjà confrontés à une augmentation des interférences GNSS, cette exigence de résilience devient une préoccupation opérationnelle plutôt qu’une question théorique.
FAQ
Quels sont les trois critères de l’IATA pour les nouvelles technologies aéronautiques ?
L’IATA demande si une technologie améliore la conscience de la situation, favorise de meilleures décisions et permet aux opérations de rester sûres si cette technologie devient indisponible ou compromise.
Ces critères s’appliquent-ils uniquement à l’intelligence artificielle ?
Non. L’IATA les présente comme des critères applicables à toute nouvelle technologie, y compris l’IA.
Pourquoi les interférences GNSS sont-elles pertinentes pour l’IA et l’automatisation ?
Les interférences GNSS illustrent le risque plus large associé à une forte dépendance à la technologie. Un système doit rester sûr lorsque les informations numériques deviennent indisponibles, dégradées ou trompeuses.
Dans quelle mesure le spoofing GPS a-t-il augmenté ?
Selon l’IATA, les incidents signalés de spoofing GPS ont augmenté de 193 % en 2025 par rapport à 2023, tandis que les événements signalés de brouillage GNSS ont progressé de 67 %.
Quel rôle l’IATA attribue-t-elle aux humains à mesure que l’adoption de l’IA progresse ?
L’IATA estime que la technologie doit soutenir — et non remplacer — le jugement humain, tandis que le secteur doit préserver l’expertise opérationnelle, la culture de sécurité et la capacité à remettre en question les résultats produits par des systèmes automatisés.
