L’intelligence artificielle peut transformer des images de conteneurs en rapports d’inspection, tandis que des capteurs connectés suivent la cargaison au-delà des portes du terminal. Mais la modernisation numérique d’un port dépend aussi de sa capacité à savoir qui se trouve sur le site, où circulent les personnes et les équipements, et si un risque émergent nécessite une intervention.
Un navire entre dans le port avec ses conteneurs. Les mouvements des camions, des engins de manutention et des équipes sont minutieusement coordonnés. Puis deux véhicules entrent en collision, ou une personne non autorisée pénètre dans une zone réglementée, et toute la séquence opérationnelle commence à se désorganiser.
Pour Pablo Aguirre, CEO de Stowlog, le problème ne réside pas nécessairement dans l’absence de procédures. Les ports disposent déjà de règles d’accès, de protocoles de sécurité et d’obligations internationales en matière de sûreté. La difficulté tient souvent à leur capacité à comprendre suffisamment tôt ce qui se passe pour pouvoir intervenir.
« La question n’est pas de savoir si nous avons des procédures. La véritable question est de savoir si nous avons le contrôle. »
Lors de la 29e Assemblée générale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean, organisée à Paramaribo, deux sessions successives consacrées aux technologies portuaires intelligentes et à la sécurité opérationnelle ont abordé ce défi sous des angles complémentaires.
Leif Ollivierre, CEO de Naxxar Technology, s’est concentré sur l’intelligence artificielle et les conteneurs connectés. Pablo Aguirre a élargi la réflexion aux personnes, aux équipements et aux déplacements à l’intérieur du terminal.
Ensemble, leurs présentations ont suggéré que la prochaine étape de la numérisation portuaire ne sera pas simplement évaluée au volume de données produites, mais à la capacité de ces données à offrir aux ports caribéens une vision plus claire de leurs opérations.
L’IA crée un historique numérique de l’état du conteneur
La présentation de Leif Ollivierre est partie d’une contrainte familière à de nombreux ports caribéens : le foncier, les effectifs, les capacités d’inspection et les infrastructures du terminal ne peuvent pas nécessairement progresser au même rythme que la demande de transport de marchandises.
Plutôt que de reproduire les installations d’inspection coûteuses utilisées dans les grands hubs internationaux, il a présenté une approche reposant sur des équipements que les ports possèdent peut-être déjà : un téléphone mobile ou des caméras installées aux portes du terminal.
Avec le système ScanBox AI présenté pendant la session, un agent enregistre les différentes faces d’un conteneur. L’intelligence artificielle analyse ensuite les images et signale d’éventuelles bosses, perforations, traces de rouille ou autres modifications visibles. La plateforme peut également générer une représentation numérique permettant d’examiner les différentes surfaces du conteneur.
Leif Ollivierre a indiqué que les images d’un conteneur de 40 pieds pourraient être recueillies avec un téléphone en 30 secondes à une minute. Ce délai correspond toutefois à une performance annoncée pendant la démonstration, et non à un résultat vérifié de manière indépendante dans plusieurs terminaux caribéens.
La fonction la plus significative réside dans la comparaison d’inspections réalisées à différents moments de l’opération. Un conteneur pourrait être enregistré à son entrée dans le terminal, puis inspecté une nouvelle fois à sa sortie, à son retour ou lors de son transfert vers un autre opérateur.
Une différence entre les deux relevés pourrait aider à déterminer à quel moment un dommage est apparu et faciliter les échanges entre le terminal, la compagnie maritime, le transporteur routier, le propriétaire du conteneur et l’assureur.
Cette comparaison numérique ne constituerait pas automatiquement une preuve juridique. L’éclairage, la pluie, la saleté, la qualité des images ou la position de la caméra peuvent influencer ce que le système détecte. Le port aurait toujours besoin d’un protocole d’inspection standardisé, de fichiers sécurisés et d’une procédure de validation humaine lorsqu’une anomalie est signalée.
Les capteurs prolongent la visibilité au-delà des portes du terminal
La deuxième couche technologique permet de suivre le conteneur après l’inspection visuelle.
Leif Ollivierre a présenté une plateforme de conteneurs connectés capable de collecter ou de transmettre des informations relatives à la localisation, à la température, aux mouvements, aux impacts et à une éventuelle ouverture du conteneur. Des photographies de la cargaison, du scellé et du processus de chargement pourraient être ajoutées au même dossier numérique, avec les documents commerciaux et les rapports d’inspection.
Une expédition régionale entre Sainte-Lucie et la Dominique a été utilisée pour illustrer le modèle.
Au point de départ, le conteneur et son contenu seraient photographiés pendant le chargement. Les images pourraient être horodatées et géolocalisées, tandis que le scellé serait également documenté. Pendant le trajet, le dispositif suivrait les mouvements et pourrait générer une alerte si le conteneur semblait avoir été ouvert. Une nouvelle inspection à destination créerait un second relevé permettant d’effectuer une comparaison.
L’intérêt opérationnel ne consiste pas seulement à regarder un point se déplacer sur une carte. Il réside dans la possibilité de relier plusieurs catégories d’informations :
- l’itinéraire suivi par le conteneur ;
- la cargaison déclarée au départ ;
- son état initial ;
- les éventuels incidents survenus pendant le trajet ;
- et les observations réalisées à destination.
L’exemple Sainte-Lucie–Dominique doit néanmoins être considéré comme un scénario présenté par le fournisseur. Les éléments disponibles ne permettent pas de déterminer s’il s’agit d’un déploiement commercial complet, d’un projet pilote ou d’une simple démonstration.
Les objets connectés présentent également des limites opérationnelles. La couverture réseau peut être interrompue, une batterie peut cesser de fonctionner et une alerte ne permet pas, à elle seule, d’expliquer un événement. Un capteur peut signaler qu’un conteneur a été ouvert. Il ne peut pas toujours déterminer qui l’a ouvert, si l’intervention était autorisée ni si une marchandise a été retirée.
Le dispositif produit un signal. Son interprétation reste du ressort des personnes et des institutions.
Davantage d’informations pour mieux cibler les inspections
La présentation a également établi un lien entre la visibilité sur les conteneurs et les inspections fondées sur le risque.
Avant l’arrivée de la cargaison, les utilisateurs autorisés pourraient consulter la liste de colisage, la facture commerciale, les images du chargement, les informations relatives au scellé ainsi que les alertes enregistrées pendant le transport. Un expéditeur régulier disposant d’un historique cohérent pourrait alors être évalué différemment d’une cargaison présentant une ouverture inattendue, une alerte inhabituelle ou une incohérence entre les documents et les images.
Cela ne signifie pas que l’intelligence artificielle remplacerait les agents des douanes ou autoriserait automatiquement l’entrée des marchandises.
Sa fonction la plus réaliste serait d’aider les autorités à déterminer où concentrer leurs moyens d’inspection, souvent limités. Les douanes pourraient préparer un contrôle spécifique avant l’arrivée, repérer plus tôt certaines incohérences et accorder davantage d’attention aux cargaisons présentant le niveau de risque le plus élevé.
La décision finale resterait entre les mains de l’autorité compétente.
Cette distinction est importante, car la présentation associait les informations numériques à la possibilité de traiter certaines données relatives à la cargaison avant son arrivée. Un fournisseur peut démontrer que les documents, les photographies et les données des capteurs sont accessibles. Seuls les gouvernements et les services de contrôle aux frontières peuvent décider si ces éléments satisfont aux exigences juridiques nécessaires à une autorisation.
Un port intelligent doit aussi savoir qui se trouve sur son site
Les conteneurs ne représentent qu’une partie de l’environnement portuaire.
La présentation de Pablo Aguirre a déplacé la réflexion vers les salariés, les prestataires, les chauffeurs routiers, les visiteurs, les clients et les autres intervenants extérieurs circulant dans le terminal.
Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, ou Code ISPS, impose déjà aux ports de contrôler l’accès à leurs installations. La question soulevée par Pablo Aguirre était de savoir si ces procédures offrent aux responsables une vision centralisée et actualisée des personnes présentes et des raisons de leur présence.
Une personne peut être autorisée à entrer dans un port sans pour autant avoir accès à l’ensemble du terminal. Un contrôle efficace exige donc davantage qu’une simple vérification d’identité à la porte. Il peut également nécessiter de connaître :
- l’objet de la visite ;
- la zone dans laquelle la personne est autorisée à circuler ;
- l’itinéraire qu’elle est censée suivre ;
- et si elle a reçu les informations de sécurité requises.
Pablo Aguirre estime qu’un chauffeur, un prestataire ou un visiteur qui ne connaît pas l’environnement du terminal peut adopter un comportement imprévisible simplement parce qu’il ignore les itinéraires et les risques propres au site. Même sans intention malveillante, ce comportement peut provoquer un accident.
Dans ce cas, la modernisation numérique consiste à relier l’autorisation d’accès à ce qui se passe après l’entrée de la personne dans l’installation.
Les déplacements en temps réel peuvent révéler un risque émergent
Pablo Aguirre a décrit un projet impliquant le Port of New York and New Jersey, dans lequel une représentation virtuelle de l’installation rassemble les personnes et certains équipements portuaires dans un environnement opérationnel commun.
Selon la présentation, les utilisateurs autorisés peuvent visualiser les déplacements en temps réel et intervenir lorsqu’une personne semble se trouver dans une zone où elle ne devrait pas être. Pablo Aguirre a indiqué que cette approche était utilisée dans trois installations afin de favoriser une meilleure standardisation des procédures.
Ces résultats ont été présentés par Stowlog et ne constituent pas une évaluation indépendante des performances du système. Le cas d’usage soulève néanmoins une question importante pour les terminaux caribéens : une meilleure visibilité peut-elle aider les équipes portuaires à identifier un risque avant qu’il n’interrompe les opérations ?
Un prestataire s’écartant de son itinéraire autorisé peut simplement s’être trompé de chemin. Mais ce déplacement peut également le rapprocher d’un équipement lourd, perturber une opération ou nécessiter une vérification de sécurité.
L’alerte devrait donc provoquer une réponse proportionnée, et non transformer chaque écart en preuve d’une menace.
Le même principe s’applique à la numérisation de la formation et des procédures d’enregistrement. Pablo Aguirre a cité un cas dans le sud de la Floride où les formations et les formalités d’accès des chauffeurs, réalisées à l’entrée du terminal, contribuaient à créer des files d’attente. Le transfert en ligne d’une partie de l’inscription, des vérifications et de la formation à la sécurité avant l’arrivée pourrait réduire la charge de travail à la porte.
Dans ce cas, sécurité et efficacité peuvent se renforcer mutuellement. Un chauffeur ayant pris connaissance des règles du terminal avant son arrivée pourrait franchir le contrôle plus rapidement et adopter un comportement plus prévisible sur le site.
Le résultat dépendra toutefois de la compréhension réelle de la formation, de sa validation et de son intégration au système physique de contrôle des accès.
Le véritable test commence après la démonstration
L’inspection par téléphone, le capteur connecté ou la représentation virtuelle d’un terminal peuvent sembler relativement simples lors d’une présentation. Leur mise en œuvre est plus complexe.
Le premier enjeu concerne l’intégration. Ces outils pourraient devoir échanger des informations avec le Terminal Operating System, le Port Community System, le Maritime Single Window, la plateforme douanière ainsi qu’avec les dispositifs existants de contrôle des accès et de sécurité. Une nouvelle plateforme incapable de communiquer avec ces systèmes risquerait simplement d’ajouter une source de données isolée.
Le deuxième enjeu est celui de la gouvernance. Les ports devront déterminer à qui appartiennent les photographies et les données de suivi, où elles sont stockées, qui peut les modifier et pendant combien de temps elles doivent être conservées. Les informations relatives aux cargaisons peuvent être commercialement sensibles, tandis que le suivi continu des salariés et des prestataires soulève des questions de respect de la vie privée et de proportionnalité.
Le troisième enjeu concerne le coût global. Une solution reposant sur des téléphones et de petits capteurs peut nécessiter moins d’infrastructures physiques qu’un grand portique d’inspection. Le prix des équipements ne représente toutefois qu’une partie de l’investissement. La connectivité, les abonnements logiciels, l’intégration, la cybersécurité, la maintenance, le remplacement des dispositifs et la formation des équipes doivent également être pris en compte.
Les responsabilités doivent rester clairement établies. Un port doit savoir ce qu’il advient lorsque l’intelligence artificielle ne détecte pas un dommage visible, lorsqu’un capteur cesse de transmettre ou lorsqu’un système ne signale pas un mouvement inhabituel.
La technologie doit renforcer la responsabilité, et non la disperser entre le port, l’opérateur, l’utilisateur et le fournisseur.
Enfin, l’adoption de ces outils suppose une transformation organisationnelle. Pablo Aguirre a identifié la résistance au changement comme l’un des principaux freins à la numérisation. Les salariés doivent comprendre pourquoi les données sont recueillies, comment elles seront utilisées et dans quelles situations le jugement humain reste indispensable.
Un port ne devient pas intelligent simplement parce que ses conteneurs, ses salariés et ses équipements produisent davantage de données. La mise à jour devient réellement utile lorsque ces informations sont fiables, accessibles aux bons acteurs et intégrées à des décisions opérationnelles clairement définies.
