À medida que a inteligência artificial, a automação e os dados se tornam cada vez mais presentes nas operações aéreas, a IATA defende que as novas tecnologias devem melhorar a consciência situacional e a tomada de decisões sem criar um novo ponto de dependência. Seu mais recente modelo de segurança coloca a resiliência — incluindo a capacidade de manter operações seguras quando a tecnologia falha ou se torna pouco confiável — no centro de sua adoção.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) apresentou três critérios para avaliar novas tecnologias na aviação, incluindo a inteligência artificial, enquanto o setor busca novos avanços em segurança operacional.
Durante a abertura da IATA World Safety and Operations Conference 2026, o Diretor de Segurança Mark Searle afirmou que as futuras melhorias dependerão cada vez mais da interação entre pessoas, tecnologia e normas globais, em vez de qualquer um desses elementos atuando isoladamente.
O contexto é o de um sistema de aviação que se tornou consideravelmente mais seguro. Há uma década, o setor registrava um acidente fatal a cada 3,5 milhões de voos. Em 2025, esse indicador melhorou para um acidente fatal a cada 5,6 milhões de voos. Ainda assim, foram registradas 394 mortes a bordo durante o ano.
Três perguntas para cada nova tecnologia
A abordagem da IATA começa com três perguntas relativamente simples.
A tecnologia ajuda os profissionais de segurança a compreender melhor o que acontece ao seu redor? Contribui para uma tomada de decisões mais eficaz? E as operações podem continuar seguras caso a tecnologia fique indisponível ou seja comprometida?
Os dois primeiros critérios refletem o potencial da inteligência artificial e dos sistemas orientados por dados para processar informações em uma escala que os seres humanos dificilmente conseguiriam reproduzir. A identificação antecipada de padrões incomuns pode ajudar as equipes de segurança a detectar riscos emergentes e intervir antes que se transformem em incidentes.
A terceira pergunta introduz uma exigência diferente: resiliência.
Um sistema pode melhorar as operações em condições normais, mas a aviação não pode se tornar tão dependente dele a ponto de uma falha, degradação ou manipulação comprometer a segurança.
Como resumiu Searle: “A tecnologia, por si só, nunca é suficiente.”
Interferências no GNSS mostram por que a resiliência é essencial
A IATA aponta o aumento das interferências nos Sistemas Globais de Navegação por Satélite (GNSS) como um exemplo prático.
Em comparação com 2023, os eventos relatados de bloqueio de sinais GNSS (jamming) aumentaram 67% em 2025, enquanto os incidentes relatados de falsificação de sinais GPS (spoofing) cresceram 193%. Durante um ataque de spoofing, uma aeronave pode receber informações de posicionamento aparentemente confiáveis, embora sejam falsas.
O problema já tem relevância operacional na América Latina e no Caribe. Em um documento de trabalho apresentado pela IATA e pela ALTA à Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em 2026, as organizações relataram um aumento significativo das interferências nos sinais GNSS na região LATAM-CAR desde setembro de 2025, particularmente nos espaços aéreos que abrangem México, Panamá, Colômbia, Venezuela e Caribe. Esses eventos afetaram os sistemas de navegação GPS das aeronaves durante todas as fases do voo, exigindo que as tripulações recorressem a procedimentos convencionais de navegação como medida de contingência.
Para os operadores regionais, a questão da resiliência levantada pela IATA não é, portanto, teórica. A capacidade de continuar operando com segurança quando a navegação por satélite se torna pouco confiável já está sendo testada nas operações diárias em partes da região.
Segundo a IATA, isso não significa que a navegação por satélite tenha fracassado. O GNSS proporcionou avanços importantes tanto na segurança da aviação quanto na eficiência operacional.
As interferências demonstram, na verdade, por que a tecnologia precisa de camadas adicionais de proteção. Quando os dados de posicionamento ficam indisponíveis ou deixam de ser confiáveis, a segurança das operações pode depender de redundância, procedimentos, treinamento e julgamento das tripulações.
A IATA e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) já desenvolveram um Plano de Resiliência GNSS que abrange áreas como monitoramento, prevenção, infraestrutura de contingência e coordenação civil-militar. Posteriormente, a OACI deu continuidade ao tema em âmbito internacional.
Mais dados podem ajudar a identificar riscos antecipadamente
O papel crescente da tecnologia na segurança da aviação também está diretamente relacionado à quantidade de dados operacionais disponíveis.
Segundo a IATA, seu programa Turbulence Aware recebeu mais de 65 milhões de relatórios de turbulência enviados por aeronaves em 2026. Sua plataforma SafetyIS reúne dados de segurança operacional fornecidos por 248 companhias aéreas participantes, enquanto o IATA Connect conecta aproximadamente 5.600 usuários de mais de 600 organizações para compartilhar informações e experiências relacionadas à segurança.
Para as ferramentas baseadas em IA, essa questão é particularmente relevante. Sua capacidade de apoiar a identificação de riscos depende não apenas da sofisticação do modelo, mas também da qualidade, da escala e da confiabilidade das informações utilizadas.
Isso desloca parte do debate sobre inteligência artificial na aviação da automação propriamente dita para o compartilhamento, a validação e a interpretação dos dados.
A IA não deve substituir o julgamento humano
A mensagem da IATA também coloca explicitamente as pessoas no centro da abordagem.
Searle destacou que, historicamente, a aviação melhorou sua segurança não ao retirar as pessoas das operações, mas ao fornecer melhores informações e ferramentas aos profissionais.
Esse princípio se torna cada vez mais importante à medida que uma nova geração de profissionais da aviação, com competências mais avançadas em tecnologias digitais e inteligência artificial, ingressa no mercado de trabalho, enquanto especialistas experientes em segurança começam a se aposentar.
A IATA identifica como prioridades a transferência estruturada de conhecimento e a combinação da experiência operacional com novas competências digitais. Ao mesmo tempo, Searle alertou para “a erosão das competências devido à dependência excessiva da tecnologia”.
O desafio, portanto, não é escolher entre a experiência humana e a inteligência artificial, mas determinar como ambas podem trabalhar juntas, preservando a capacidade dos profissionais de questionar uma resposta automatizada quando as condições operacionais assim exigirem.
A tecnologia não pode compensar a fragilidade das normas
O terceiro pilar da abordagem da IATA é a implementação consistente das normas globais.
Em 2025, as companhias aéreas inscritas no registro da IATA Operational Safety Audit (IOSA) registraram um acidente a cada 1,09 milhão de voos, em comparação com um acidente a cada 0,39 milhão de voos entre operadores não IOSA — uma taxa de acidentes aproximadamente 2,79 vezes maior.
A IATA ressalta que uma auditoria, por si só, não explica essa diferença, mas utiliza essa disparidade para ilustrar o papel que normas comuns e uma supervisão eficaz podem desempenhar.
Também persistem lacunas de implementação no âmbito dos Estados. Segundo a IATA, apenas 52% dos relatórios de acidentes referentes ao período de 2020 a 2024 foram concluídos em conformidade com as obrigações dos Estados previstas no Anexo 13 da OACI. Os atrasos na elaboração desses relatórios também retardam a disponibilização de lições de segurança e dados que poderiam alimentar futuros sistemas de prevenção.
Essa relação se torna cada vez mais relevante à medida que a IA passa a integrar a gestão da segurança operacional. Algoritmos melhores não conseguem compensar informações ausentes, atrasadas ou pouco confiáveis.
Os três critérios da IATA estabelecem, portanto, um parâmetro relativamente claro para as futuras tecnologias da aviação: melhor consciência situacional, melhores decisões e uma alternativa segura quando a tecnologia não puder ser considerada confiável.
Em vez de desacelerar a adoção da IA, esse modelo a integra à estrutura mais ampla de segurança que a aviação vem construindo há décadas — uma estrutura na qual a tecnologia apoia o julgamento humano e a resiliência continua essencial quando os sistemas não funcionam como esperado. Para os operadores da América Latina e do Caribe que já enfrentam um aumento das interferências GNSS, essa exigência de resiliência está se tornando uma preocupação operacional, e não apenas uma questão teórica.
FAQ
Quais são os três critérios da IATA para novas tecnologias na aviação?
A IATA questiona se uma tecnologia melhora a consciência situacional, contribui para melhores decisões e permite que as operações permaneçam seguras caso ela fique indisponível ou seja comprometida.
Esses critérios se aplicam apenas à inteligência artificial?
Não. A IATA apresenta esses critérios como aplicáveis a qualquer nova tecnologia, incluindo a inteligência artificial.
Por que as interferências GNSS são relevantes para a IA e a automação?
As interferências GNSS demonstram o risco mais amplo de uma dependência excessiva da tecnologia. Um sistema deve permanecer seguro quando as informações digitais ficam indisponíveis, degradadas ou enganosas.
Quanto aumentaram os incidentes de spoofing GPS?
Segundo a IATA, os incidentes relatados de spoofing GPS aumentaram 193% em 2025 em comparação com 2023, enquanto os eventos relatados de bloqueio de sinais GNSS cresceram 67%.
Qual é o papel dos seres humanos na visão da IATA à medida que a adoção da IA avança?
A IATA defende que a tecnologia deve apoiar — e não substituir — o julgamento humano, enquanto o setor preserva a experiência operacional, a cultura de segurança e a capacidade de questionar os resultados produzidos por sistemas automatizados.
