Lors de la 29e Assemblée générale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), organisée au Suriname, Fortescue a présenté son navire pionnier fonctionnant à l’ammoniac aux professionnels maritimes de la région. À bord du Fortescue Green Pioneer, Matthew Garland, chef de projet senior, a expliqué le fonctionnement de cette technologie, les défis liés à son déploiement à grande échelle et le rôle de la réglementation internationale dans l’accompagnement de cette transition.
Le Fortescue Green Pioneer a fait escale au port Dr Jules Sedney, à Paramaribo, au Suriname, en juillet 2026, permettant aux professionnels maritimes participant à la 29e Assemblée générale annuelle de la PMAC de découvrir directement la technologie de propulsion à l’ammoniac.
Lors d’une visite à bord, nous avons découvert les installations de stockage du carburant, les dispositifs de sécurité et les systèmes de motorisation du navire, avant de nous entretenir avec Matthew Garland, chef de projet senior du groupe australien Fortescue, sur les perspectives du transport maritime propulsé à l’ammoniac.
Cette visite s’inscrivait dans les efforts de Fortescue pour présenter cette technologie et encourager son adoption dans l’industrie maritime.
Démontrer la propulsion à l’ammoniac en mer
Le Fortescue Green Pioneer est un navire de démonstration converti pour fonctionner à l’ammoniac en complément d’un carburant conventionnel. Deux de ses quatre moteurs ont été modifiés pour permettre une combustion associant ammoniac et diesel, tandis que les deux autres conservent leur configuration conventionnelle.
Contrairement aux grands vraquiers utilisés pour transporter le minerai de fer de Fortescue entre l’Australie et la Chine, le Green Pioneer sert de plateforme d’expérimentation et de démonstration des technologies de propulsion alternatives.
Fortescue mise sur l’ammoniac dans le cadre de sa stratégie de décarbonation des opérations maritimes, notamment pour le transport de minerai de fer sur de longues distances.
L’ammoniac ne contient pas de carbone, ce qui permet d’éviter les émissions directes de CO₂ provenant de sa combustion. Toutefois, son bilan environnemental global dépend de son mode de production, de l’utilisation de carburants complémentaires et de la maîtrise des autres émissions.
L’ammoniac vert est produit à partir d’hydrogène obtenu par électrolyse alimentée par de l’électricité renouvelable, puis combiné à de l’azote extrait de l’air.
Matthew Garland a expliqué que Fortescue considère cette technologie comme particulièrement adaptée aux grands navires océaniques, pour lesquels l’électrification par batteries présente des contraintes opérationnelles différentes.
Les navires de plus petite taille, notamment les remorqueurs et les bateaux de plaisance, peuvent être davantage adaptés à l’électrification, selon leurs besoins opérationnels.
La sécurité et la gestion du carburant au cœur des opérations
La visite à bord a permis de découvrir les infrastructures nécessaires à l’utilisation de l’ammoniac comme carburant maritime.
L’ammoniac peut être stocké sous forme liquide par réfrigération ou par pressurisation. Sur le Fortescue Green Pioneer, la pression est utilisée pour acheminer le carburant depuis son réservoir de stockage, relativement petit, jusqu’aux moteurs.
Les navires de plus grande taille fonctionnant à l’ammoniac nécessitent des installations différentes pour gérer des quantités de carburant nettement supérieures. La démonstration a également porté sur la toxicité, l’un des principaux risques opérationnels associés à l’ammoniac.
Le système de gestion du carburant de Fortescue comprend des tuyauteries à double paroi, des détecteurs de gaz et des dispositifs de confinement secondaire autour des vannes et d’autres équipements. Une purge à l’azote et un système de traitement de l’ammoniac permettent de gérer les résidus de carburant pendant les opérations de manutention.
La protection des équipages constitue un autre volet de cette approche, avec des équipements de protection spécialisés, des appareils respiratoires et des procédures d’urgence disponibles à bord.
La présentation technique a également abordé la gestion des émissions. Si la combustion de l’ammoniac évite les émissions de CO₂ provenant de l’ammoniac lui-même, elle peut générer des oxydes d’azote, de l’ammoniac imbrûlé et du protoxyde d’azote, un puissant gaz à effet de serre.
La maîtrise de ces émissions est donc indispensable pour obtenir les bénéfices environnementaux recherchés.
Pour les exploitants portuaires, cette démonstration montre que l’adoption de l’ammoniac ne se limite pas à disposer de moteurs compatibles. Le stockage du carburant, les procédures de soutage, les systèmes de surveillance et la formation des équipages doivent également être pris en compte.
Du prototype au transport maritime commercial
Les ambitions de Fortescue dépassent son navire de démonstration.
Au cours de la visite, Matthew Garland a présenté les projets du groupe visant à intégrer des vraquiers capables de fonctionner à l’ammoniac dans ses opérations de transport de minerai de fer.
En juin 2026, Fortescue et CMB.TECH ont annoncé un accord portant sur 12 vraquiers de type Newcastlemax. Jusqu’à trois navires équipés de moteurs bicarburants à l’ammoniac devaient entrer en service d’ici fin 2026, tandis que les neuf autres seraient préparés en vue d’une éventuelle conversion.
La transition présente néanmoins des difficultés différentes pour les flottes existantes.
Matthew Garland a expliqué que la conversion dépend de la compatibilité des moteurs, des infrastructures supplémentaires nécessaires à l’alimentation en carburant et de la durée de vie opérationnelle restante de chaque navire.
Les navires plus anciens ne disposent pas nécessairement de kits de conversion compatibles, ce qui peut rendre l’investissement difficile à justifier lorsque leur remplacement approche.
Cette technologie pourrait également être envisagée dans d’autres segments maritimes, notamment celui des croisières.
Lors de son entretien avec LATITUDE15, Matthew Garland a suggéré que les opérateurs pourraient acquérir de l’expérience en testant cette technologie sur un nombre limité de navires avant d’envisager un déploiement plus large.
« Si vous disposez d’une flotte de 20 navires de croisière, vous pourriez peut-être commencer par examiner ce qu’il est possible de faire avec l’un d’entre eux. »
De telles expérimentations pourraient aider les opérateurs à comprendre les exigences pratiques d’une conversion sans engager immédiatement l’ensemble de leur flotte.
Les coûts et la réglementation déterminent la prochaine étape
Malgré les avancées démontrées par le Green Pioneer, l’économie du carburant demeure un obstacle majeur.
Matthew Garland a expliqué que l’ammoniac vert peut sembler compétitif par rapport aux carburants maritimes conventionnels lorsque les prix sont comparés au poids. Toutefois, sa densité énergétique plus faible implique d’utiliser des quantités plus importantes pour fournir une énergie de propulsion équivalente.
Le coût de la modification des navires et de l’installation de nouveaux systèmes d’alimentation en carburant s’ajoute aux investissements nécessaires.
Pour Fortescue, surmonter ces obstacles nécessitera à la fois des avancées technologiques et un cadre réglementaire international permettant de réduire l’écart économique entre les carburants conventionnels et alternatifs.
« La technologie existe, elle est disponible aujourd’hui, le Green Pioneer l’a prouvé. »
Les propos de Matthew Garland reflètent également le soutien de Fortescue au projet de cadre « zéro émission nette » (Net-Zero Framework) de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui vise à introduire une norme mondiale sur les carburants maritimes et un mécanisme de tarification des émissions de gaz à effet de serre.
En septembre 2026, ce cadre n’avait pas encore été officiellement adopté. Les discussions se poursuivaient en amont de la 85e session du Comité de la protection du milieu marin de l’OMI, prévue du 30 novembre au 3 décembre, avec une éventuelle reprise de la session extraordinaire consacrée à son adoption le 4 décembre.
Fortescue défend une approche réglementaire destinée à encourager les investissements dans les carburants à faibles émissions et à soutenir leur adoption commerciale.
La visite du Green Pioneer au Suriname a permis de présenter directement ces enjeux aux professionnels maritimes de la Caraïbe. Au-delà de la démonstration d’un système de propulsion alternatif, le navire a mis en évidence les décisions techniques, opérationnelles et économiques nécessaires à l’introduction de la propulsion à l’ammoniac dans le transport maritime commercial.
Photo credits : LATITUDE15
FAQ
Qu’est-ce que le Fortescue Green Pioneer ?
Le Fortescue Green Pioneer est un navire de démonstration équipé de moteurs bicarburants capables d’utiliser de l’ammoniac en complément du diesel. Il a été développé pour tester et présenter la technologie de propulsion à l’ammoniac.
Pourquoi le Fortescue Green Pioneer a-t-il fait escale au Suriname ?
Le navire s’est rendu à Paramaribo en juillet 2026 dans le cadre des activités associées à la 29e Assemblée générale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean. Des professionnels maritimes ont été invités à bord pour découvrir la propulsion à l’ammoniac et ses exigences opérationnelles.
Les navires existants peuvent-ils être convertis pour fonctionner à l’ammoniac ?
Certains navires existants peuvent être convertis, selon la compatibilité de leurs moteurs, l’espace disponible, les exigences des systèmes d’alimentation en carburant et leur durée de vie opérationnelle restante. La conversion des navires plus anciens peut être techniquement difficile ou économiquement peu intéressante.
Quels sont les obstacles à une adoption plus large de l’ammoniac dans le transport maritime ?
Les principaux défis concernent le coût du carburant, sa densité énergétique plus faible, les investissements dans les navires compatibles et les infrastructures de soutage, les exigences de sécurité ainsi que l’élaboration d’un cadre réglementaire international.
