L’Union européenne, la DFC et plusieurs institutions régionales ouvrent de nouvelles voies d’accès aux capitaux. Mais les ports caribéens doivent d’abord transformer leurs ambitions de modernisation et de décarbonation en projets crédibles, mesurables et finançables.
Les ports caribéens doivent simultanément moderniser des infrastructures vieillissantes, numériser le traitement du fret, renforcer leur résilience et leur sécurité, tout en préparant la décarbonation du transport maritime.
Ces priorités nécessitent des investissements considérables. Pourtant, les discussions tenues lors de l’Assemblée générale annuelle 2026 de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC) ont montré que l’accès aux capitaux ne constitue qu’une partie du défi. Les ports doivent également faire progresser leurs projets sur les plans juridique, technique et financier afin de les conduire jusqu’à une décision d’investissement.
Lors d’une session consacrée à l’adaptation des ports aux transformations mondiales, des représentants de l’Union européenne, de la U.S. International Development Finance Corporation, du Commercial Law Development Program et du Caribbean Centre for Renewable Energy and Energy Efficiency ont présenté les différentes formes d’accompagnement accessibles à la région.
Leurs interventions ont fait apparaître un écosystème émergent de développement de projets, allant de l’assistance juridique et technique aux études de préfaisabilité, puis, à terme, au financement.
Un écosystème de financement plutôt qu’un fonds unique
Les institutions représentées lors de la réunion de la PMAC n’interviennent pas toutes au même stade d’un projet.
La U.S. International Development Finance Corporation, ou DFC, peut envisager des instruments tels que le financement du développement de projets et les garanties de prêt, selon la structure et le niveau de maturité de la proposition. Les projets suffisamment avancés peuvent entrer dans une phase de due diligence et éventuellement accéder à des financements supplémentaires.
Caroline Vik, Chief Policy Officer de la DFC, a toutefois identifié un obstacle central :
« Le principal défi consiste simplement à s’assurer que chaque projet est structuré de manière à être finançable. »
Pour les autorités portuaires, cela suppose de présenter une proposition clairement structurée, de préciser son stade d’avancement, d’expliquer les travaux restant à accomplir et de démontrer que le projet possède une viabilité commerciale suffisante pour passer à la phase de due diligence.
Son message aux ports caribéens était direct :
« Prenez les mesures nécessaires pour rendre le projet finançable. »
Le Commercial Law Development Program, ou CLDP, intervient plus en amont. Ce programme du département du Commerce des États-Unis travaille sur les fondations juridiques et institutionnelles indispensables à la mise en œuvre des projets d’infrastructure.
Son action peut concerner les systèmes de passation des marchés publics, les cadres de concession, les partenariats public-privé et les capacités opérationnelles des institutions publiques.
Au cours de la session, le CLDP a évoqué son appui à la mise en œuvre de la législation sur les marchés publics en Dominique, ainsi que ses travaux sur la réglementation des marchés publics et des procédures électroniques à Saint-Vincent-et-les-Grenadines.
Ces initiatives ne sont pas exclusivement consacrées aux ports. Elles montrent néanmoins comment la modernisation du cadre juridique peut favoriser une commande publique plus transparente et, lorsque cela est pertinent, améliorer les conditions de participation du secteur privé aux projets d’infrastructure.
L’Union européenne a présenté une approche plus large, associant soutien à l’investissement, renforcement des capacités, formation et accompagnement sur les questions législatives et institutionnelles.
Mariana Arias, Programme Manager à la délégation de l’Union européenne à la Barbade, a indiqué que, depuis sa prise de fonction en 2021, elle n’avait jamais vu autant de partenaires disposés à soutenir des projets liés aux transports et aux ports dans les Caraïbes.
Elle a également évoqué un programme régional de soutien doté de 16 millions d’euros, dont la mise en place est attendue d’ici la fin de 2026. Cette initiative vise à attirer des investissements européens et à encourager une participation accrue du secteur privé.
Les échanges n’ont toutefois pas précisé quelle part de ces financements serait directement accessible aux ports. L’accès au dispositif dépendra de la conception définitive du programme, des pays concernés et du niveau de maturité de chaque projet.
La finançabilité commence par la préfaisabilité
Pour de nombreux ports caribéens, l’étape la plus délicate se situe entre l’identification d’une priorité stratégique et le lancement d’une étude de faisabilité complète.
Un port peut décider de déployer une alimentation électrique à quai, des énergies renouvelables, des équipements électriques ou des infrastructures terminales plus performantes. Il ne connaît pas nécessairement encore la configuration technique la plus appropriée, le coût du projet, ses besoins énergétiques ou le volume d’émissions qu’il permettrait d’éviter.i
Les travaux de préfaisabilité permettent d’apporter de premières réponses à ces questions avant d’engager des ressources importantes dans des études techniques détaillées.
Le Greening Caribbean Ports Programme, présenté par le Caribbean Centre for Renewable Energy and Energy Efficiency, en fournit une illustration concrète.
D’une durée prévue de 36 mois, le programme doit accompagner des ports situés à Antigua-et-Barbuda, à la Barbade et à Sainte-Lucie. Il comprendra des évaluations de préfaisabilité portant sur les systèmes énergétiques, l’état de préparation des infrastructures et les trajectoires possibles de réduction des émissions.
Les travaux devraient également examiner différents scénarios économiques, les conditions de faisabilité et les comparaisons de coûts. Un consultant accompagnera les ports participants afin d’identifier les contraintes, d’élaborer des feuilles de route et de préparer des plans d’investissement.
Ces plans pourront ensuite appuyer des demandes de subventions et permettre aux ports de progresser vers de nouvelles discussions consacrées au développement de leurs projets.
Le programme prévoit également des consultations avec les parties prenantes, des actions de renforcement des capacités et des échanges de connaissances techniques. Un voyage d’étude en Espagne doit permettre aux participants caribéens d’examiner des pratiques de décarbonation portuaire dans un autre contexte opérationnel.
Sa dimension sociale devrait porter sur la participation des femmes et des jeunes, ainsi que sur les conséquences de la transition énergétique pour les travailleurs portuaires et l’emploi.
Les données deviennent une infrastructure d’investissement
Le programme met également en lumière l’un des obstacles les plus persistants auxquels sont confrontés les ports caribéens : l’insuffisance et l’hétérogénéité des données.
« L’un des problèmes auxquels se heurte clairement le Greening Caribbean Ports Programme concerne la collecte des données », a indiqué la représentante du CCREEE aux participants.
La durée de 36 mois s’explique en partie par le temps nécessaire pour collecter les informations, établir des données de référence fiables et évaluer les différentes options techniques accessibles à chaque port.
Il devient difficile d’établir un bilan initial des émissions, d’estimer les besoins énergétiques et de comparer plusieurs scénarios d’investissement lorsque les données opérationnelles et environnementales disponibles manquent de cohérence.
Le programme prévoit donc de renforcer les capacités de suivi, de déclaration et de vérification, ou MRV. Ces travaux couvriront les émissions de scope 1 et de scope 2 ainsi que, lorsque cela sera possible, celles de scope 3.
Le scope 1 couvre les émissions directes provenant de sources contrôlées par le port, tandis que le scope 2 concerne les émissions associées à l’énergie achetée. Le scope 3 est plus complexe, car il peut englober les activités des compagnies maritimes, des entreprises locataires, des opérateurs logistiques et des autres acteurs de l’écosystème portuaire.
La collecte et la vérification de ces informations exigent donc la coopération de plusieurs organisations.
Pour les financeurs, la fiabilité des données ne répond pas seulement à une exigence de reporting environnemental. Elle est également nécessaire pour établir la situation de départ d’un projet, calculer les résultats attendus et vérifier qu’un investissement produit les bénéfices initialement annoncés.
Un projet de décarbonation dépourvu de données de référence crédibles aura du mal à démontrer son impact environnemental. De même, un port ne disposant pas d’informations opérationnelles et financières suffisamment fiables pourra difficilement prouver l’existence de la demande, évaluer les performances attendues et expliquer la manière dont les risques du projet seront maîtrisés.
La qualité des données devient ainsi l’une des infrastructures nécessaires pour attirer les investissements.
Intégrer les ports aux stratégies climatiques nationales
La préparation des projets ne peut pas relever uniquement des autorités portuaires.
Darwin Telemaque, président de la PMAC, a averti que les ports étaient souvent absents des Plans nationaux d’adaptation, les documents par lesquels les gouvernements définissent leurs priorités climatiques et dialoguent avec des institutions telles que le Fonds vert pour le climat.
Il a évoqué les travaux engagés afin d’intégrer le secteur portuaire au cadre national de planification d’Antigua-et-Barbuda. Selon lui, cet exercice a montré que les futurs besoins énergétiques du secteur maritime pourraient être particulièrement importants à l’échelle du système électrique d’un petit État insulaire.
« Le port devient un élément essentiel de la discussion », a-t-il déclaré.
L’intégration des ports dans les stratégies nationales d’adaptation et de lutte contre le changement climatique peut renforcer la justification politique des différents projets. Elle peut également améliorer la coordination entre les autorités portuaires et les ministères chargés des transports, de l’énergie, du climat et des finances.
Cette coordination est indispensable. Les investissements dans l’alimentation électrique à quai, les équipements électriques de manutention ou les énergies renouvelables ne peuvent être planifiés indépendamment des capacités de production électrique, de l’état du réseau et des objectifs nationaux de décarbonation.
Le paysage du financement des ports caribéens dépasse donc largement une simple liste de prêteurs. Il réunit des organisations capables de financer des projets, des institutions qui contribuent à établir le cadre juridique, des programmes techniques chargés de préparer les études et des gouvernements responsables de l’intégration des ports aux stratégies nationales de développement.
Les investisseurs manifestent un intérêt croissant pour les Caraïbes.
Le facteur déterminant sera désormais la capacité des ports à constituer un portefeuille suffisamment solide de projets précisant clairement ce qui sera réalisé, comment les résultats attendus seront mesurés, qui sera chargé de mettre en œuvre l’investissement et de quelle manière les risques seront maîtrisés.
