Quando os principais serviços marítimos são interrompidos, as menores embarcações podem se tornar algumas das mais importantes. Em todo o Caribe, escunas e pequenos cargueiros interilhas continuam conectando agricultores, comerciantes e mercados insulares — ao mesmo tempo em que oferecem uma forma de resiliência logística cujo valor se torna mais evidente em momentos de crise.
Depois que o furacão Luis atingiu Saint-Martin em 1995, as lojas ficaram desabastecidas e as conexões marítimas habituais foram severamente afetadas. Um participante da 29ª Assembleia Geral Anual da Port Management Association of the Caribbean recordou que, durante certo período, as pequenas embarcações foram os únicos navios que continuaram chegando ao lado francês da ilha.
A população aguardava sua chegada porque alimentos e outros suprimentos haviam se tornado difíceis de encontrar
Três décadas depois, esse exemplo continua relevante para um debate regional mais amplo: o que acontecerá se o Caribe perder as pequenas embarcações que conectam mercados pequenos demais, fragmentados demais ou especializados demais para serem atendidos pelos serviços regulares convencionais?
Durante as discussões da PMAC em Paramaribo, a mensagem foi particularmente direta:
“Ilhas pequenas precisam de navios pequenos.”
A afirmação resume uma dimensão frequentemente negligenciada da conectividade marítima no Caribe. As políticas regionais de transporte marítimo tendem a se concentrar em terminais de contêineres, embarcações de maior porte, modernização portuária e rotas internacionais. No entanto, abaixo dessa rede existe outra camada de comércio, formada por operadores menores que transportam alimentos, produtos agrícolas, encomendas e outras cargas entre ilhas vizinhas.
Individualmente, seu peso econômico pode ser limitado. Seu valor estratégico pode ser muito maior.
Navios pequenos para mercados pequenos
O termo schooner tem raízes históricas no comércio caribenho, mas a discussão em Paramaribo foi além das embarcações tradicionais à vela, abrangendo também pequenos cargueiros de aço e outros navios de carga interilhas.
Um operador descreveu embarcações de aproximadamente 120, 150 ou 300 toneladas atendendo mercados nos quais os volumes podem simplesmente ser pequenos demais para viabilizar economicamente um serviço de contêineres de maior escala.
Essa distinção importa.
Uma grande companhia de navegação opera com base em economias de escala. Navios, contêineres, equipamentos portuários e programações tornam-se mais eficientes quando os volumes de carga são suficientemente elevados e previsíveis.
Os pequenos mercados insulares nem sempre se enquadram nesse modelo.
Um agricultor pode precisar enviar apenas uma quantidade limitada de produtos para uma ilha vizinha. Uma cooperativa pode não dispor de carga suficiente para preencher um contêiner. Um varejista pode precisar de entregas frequentes, em vez de um grande carregamento chegando em intervalos mais longos.
As pequenas embarcações podem ocupar justamente esse espaço entre a produção local e o transporte marítimo regular de grande escala.
Um dos operadores que participou da discussão descreveu serviços atualmente conectando Saint Lucia, Martinique, Dominica e Guadeloupe, destacando que o transporte de alimentos nessas rotas também apoia pequenos agricultores, cooperativas e empresas.
Sua importância, portanto, não é apenas marítima. Ela se estende diretamente ao comércio agrícola e ao acesso aos mercados locais.
A segurança alimentar também é uma questão de transporte
As estratégias de segurança alimentar no Caribe frequentemente se concentram no aumento da produção agrícola. Mas produzir mais alimentos não resulta automaticamente em um comércio regional mais robusto.
Os produtos ainda precisam chegar a outra ilha no momento certo, na quantidade adequada e, no caso dos perecíveis, sob condições apropriadas de temperatura.
A União Europeia inseriu a conectividade marítima nessa agenda mais ampla de segurança alimentar.
Uma apresentação de Mariana Arias, da Delegation of the European Union in Barbados, destacou o EU Regional Food Security Programme 2023–2027, iniciativas destinadas a melhorar o comércio agrícola intrarregional e um estudo voltado para o aumento da eficiência do setor de transporte por escunas. Também apresentou uma iniciativa de corredor comercial de alimentos entre a União Europeia e o Caribe, ligando Martinique a Saint Vincent and the Grenadines, incluindo a necessidade de instalações adequadas de armazenamento refrigerado, áreas de carregamento e transporte sob temperatura controlada.
Elas não são apenas empresas de transporte. Podem fazer parte da infraestrutura que determina se a produção agrícola regional conseguirá efetivamente chegar aos consumidores da própria região.
Elas não são apenas empresas de transporte. Podem fazer parte da infraestrutura que determina se a produção agrícola regional conseguirá efetivamente chegar aos consumidores da própria região.
Para os pequenos produtores, em particular, a conectividade pode ser tão importante quanto a própria capacidade de produção.
Se o transporte for caro demais, pouco frequente ou indisponível para pequenos carregamentos, mercados próximos podem permanecer comercialmente distantes, mesmo quando estão geograficamente próximos.
Quando a rede principal deixa de funcionar
O valor das pequenas embarcações torna-se ainda mais evidente quando os sistemas habituais de transporte são interrompidos.
Durante o período da Covid-19, participantes da sessão da PMAC recordaram que as grandes companhias de navegação consolidaram serviços ou reduziram escalas. As embarcações menores, por outro lado, continuaram operando.
Darwin Telemaque, Chairman da PMAC, descreveu essas embarcações como “conectores naturais”, destacando que continuaram retornando mesmo em condições difíceis.
A experiência de Saint-Martin após o furacão Luis oferece outro exemplo.
Segundo o relato apresentado durante a sessão, quando o abastecimento habitual foi interrompido e as lojas ficaram vazias, pequenas embarcações continuaram chegando a Galisbay e se tornaram uma importante ligação para a população.
Isso não transforma as escunas em embarcações formais de resposta a emergências, nem significa que desempenhem missões de busca e salvamento.
Seu papel na resiliência é logístico.
Elas podem oferecer um canal alternativo para o transporte de mercadorias quando as redes de maior escala são temporariamente interrompidas, a infraestrutura é danificada ou os serviços comerciais são reduzidos.
Mariana Arias resumiu a visão da União Europeia durante a mesma discussão:
“Para a União Europeia, realmente vemos o papel das pequenas embarcações na resposta a desastres, na segurança alimentar e no apoio aos pequenos agricultores.”
Nesse sentido, a rede de pequenas embarcações pode funcionar como uma capacidade de reserva: raramente é a parte mais visível do sistema, mas pode se tornar crítica quando a rede principal falha.
A sustentabilidade econômica está cada vez mais difícil
O problema é que a própria rede parece estar se tornando cada vez mais frágil.
Um operador que participou da discussão afirmou que sua empresa utilizava embarcações de aproximadamente 2.500 toneladas na década de 1980, mas hoje opera navios mais próximos de 200 toneladas. Ele também estimou que entre 40 e 50 outros operadores que conhecia deixaram o setor. Esses números representam um testemunho individual, e não estatísticas da indústria em nível regional, mas ilustram a pressão descrita ao longo da sessão.
Os custos portuários estão entre as dificuldades.
Pequenas embarcações podem enfrentar tarifas ou exigências operacionais concebidas para navios comerciais de porte muito maior. Durante a discussão, os participantes questionaram se as estruturas de custos relacionadas à praticagem, amarração, mão de obra e outros serviços portuários refletem adequadamente a realidade econômica de uma embarcação que transporta apenas algumas centenas de toneladas.
Telemaque mencionou antigos mecanismos adotados em Saint Kitts que protegiam as escunas de algumas tarifas portuárias e de navegação aplicadas normalmente, argumentando que embarcações menores precisam de um modelo operacional diferenciado para que seus serviços permaneçam economicamente viáveis.
O desafio não consiste em isentar os pequenos operadores de todos os custos ou regras.
Os portos também têm despesas legítimas. Berços, trabalhadores, equipamentos, segurança e infraestrutura precisam ser financiados.
A questão é saber se uma estrutura tarifária concebida para navios muito maiores pode, involuntariamente, eliminar um serviço cujo valor regional vai além da receita gerada por uma única escala portuária.
Modernizar o setor sem inviabilizá-lo pela regulamentação
Preservar a conectividade proporcionada pelas pequenas embarcações não significa manter inalteradas todas as práticas existentes.
Os próprios operadores reconheceram a necessidade de modernização por meio da digitalização, de energias mais limpas e de uma logística mais eficiente.
A segurança é outra prioridade.
A apresentação da União Europeia identifica treinamento em segurança e a criação de um registro de escunas no âmbito do RIGHT Programme, em parceria com a OECS. Também menciona apoio destinado a melhorar a eficiência do setor de transporte por escunas.
Isso aponta para uma questão de política pública mais pertinente do que simplesmente perguntar se a região deve “salvar as escunas”.
O desafio consiste em modernizar a rede sem eliminar as condições que garantem sua viabilidade.
Isso poderia envolver a análise de:
- tarifas portuárias proporcionais para pequenas embarcações;
- áreas de atracação dedicadas ou adequadamente projetadas;
- procedimentos simplificados para operações interilhas frequentes;
- padrões de segurança mais rigorosos e registro das embarcações;
- acesso a sistemas digitais compatíveis com a escala dos pequenos operadores;
- infraestrutura de cadeia de frio para cargas agrícolas;
- e mecanismos de financiamento adequados à renovação da frota e às melhorias de eficiência.
Nenhuma dessas medidas, isoladamente, garantirá a sobrevivência do setor.
Mas tratar um cargueiro interilhas de 200 toneladas exatamente da mesma forma que um navio comercial de porte muito maior também pode significar ignorar as diferentes funções que cada um deles é chamado a desempenhar.
Uma rede de reserva que merece ser compreendida
O Caribe busca fortalecer o comércio regional, melhorar a segurança alimentar e aumentar sua resiliência diante de choques cada vez mais disruptivos.
Esses objetivos dependem de mais do que grandes projetos de infraestrutura.
Eles também dependem da possibilidade de um agricultor enviar uma pequena carga para a ilha vizinha, de um mercado continuar recebendo alimentos quando um serviço regular é interrompido e da existência de capacidade marítima alternativa após um furacão ou outra grande perturbação.
O valor das escunas e de outras pequenas embarcações interilhas reside, em parte, nessa flexibilidade.
Elas não podem substituir as principais linhas de transporte de contêineres da região, nem se deve esperar que o façam. Elas atendem a uma camada diferente da economia marítima — uma em que os volumes são menores, as distâncias são curtas e as margens comerciais podem ser reduzidas.
Essa camada é mais fácil de ignorar quando a rede principal está funcionando.
E se torna mais difícil de substituir quando ela deixa de funcionar.
Para os portos do Caribe, a questão, portanto, não é saber se as pequenas embarcações pertencem ao passado. É saber se a região consegue modernizá-las, aplicar uma regulamentação proporcional à sua realidade e preservar a conectividade que elas continuam proporcionando.
Porque, para alguns dos menores mercados do Caribe, ilhas pequenas ainda precisam de navios pequenos.
