Mais da metade dos voos na América Latina e no Caribe atualmente parte ou chega a aeroportos que a IATA considera congestionados ou submetidos a severas restrições de capacidade. O número — 54% dos voos da região — surge em um momento em que a demanda de passageiros continua crescendo, embora o ritmo de expansão tenha desacelerado em 2026. A demanda regional aumentou 7,2% em 2025 e ainda registrava crescimento de 1,5% em relação ao ano anterior em junho de 2026.
O desafio, portanto, está cada vez mais claro: se o número de passageiros continuar aumentando, de onde virá a próxima parcela de capacidade aeroportuária?
Para alguns aeroportos, a resposta é um novo terminal ou uma pista adicional. Para outros — especialmente aeroportos urbanos maduros cercados por áreas já desenvolvidas — o crescimento depende cada vez mais de extrair maior desempenho da infraestrutura existente.
Capacidade não é um número único
Um aeroporto pode atingir seu limite de capacidade em diferentes pontos.
As pistas determinam quantas aeronaves podem pousar ou decolar em determinado período. Pátios e posições de estacionamento limitam quantas aeronaves podem ser atendidas simultaneamente. Terminais, segurança, imigração e sistemas de bagagem determinam a velocidade com que os passageiros conseguem circular pelas instalações.
E há também os slots.
Um aeroporto pode, tecnicamente, dispor de capacidade ociosa em determinados períodos do dia e, ao mesmo tempo, oferecer pouco ou nenhum espaço nos horários que realmente interessam às companhias aéreas: o pico matinal de viagens de negócios, uma onda de partidas no período da noite ou a janela de chegadas que alimenta as conexões de um hub.
A capacidade anual de passageiros pode, portanto, parecer adequada no papel, enquanto os horários de pico de maior valor comercial já estão saturados. Em toda a América Latina, os aeroportos estão respondendo a essas limitações de maneiras muito diferentes.
Cidade do México: extraindo capacidade de um aeroporto saturado
O Benito Juárez International Airport, na Cidade do México, mostra como até mesmo ganhos operacionais marginais podem se tornar valiosos.
Em 2026, as autoridades mexicanas autorizaram um aumento de 44 para 46 movimentos de aeronaves por hora, apoiado por novas taxiways de saída rápida destinadas a reduzir o tempo de ocupação das pistas. Um programa mais amplo de modernização totaliza MXN 10 bilhões, dos quais MXN 6,5 bilhões foram investidos na primeira fase, incluindo obras nos terminais, novas taxiways e a modernização do sistema de gestão aeroportuária.
Mas os dois movimentos adicionais não significam que o problema de capacidade tenha desaparecido.
A resolução oficial de 2026 mantém o Terminal 1 saturado das 05h00 às 22h59, enquanto o Terminal 2 continua saturado em diversos períodos da manhã, da tarde e da noite. Essa distinção é importante.
Melhorias operacionais podem tornar um aeroporto existente mais produtivo e, na prática, ganhar tempo. Mas, em uma instalação que já opera próxima de seus limites físicos e de programação, cada ganho adicional se torna mais difícil de obter.
A Cidade do México ilustra a diferença entre criar capacidade e administrar a escassez de forma mais eficiente.
Bogotá: quando o gargalo se desloca para dentro do terminal
No El Dorado, em Bogotá, a pressão sobre a capacidade aparece em outro ponto.
O número de viajantes processados pelos controles migratórios aumentou de aproximadamente 4,5 milhões em 2022 para mais de 6,2 milhões em 2025, um crescimento de cerca de 38%.
Em resposta, o aeroporto está ampliando sua área de imigração em 33%, de 1.624 para 2.162 metros quadrados, além de aumentar sua capacidade de processamento biométrico.
O exemplo demonstra que aumentar o número de movimentos nas pistas nem sempre é a necessidade mais urgente.
Se os passageiros não conseguem passar com eficiência pelos processos de imigração, segurança ou bagagem, o próprio terminal pode se tornar o gargalo. Para um hub, isso tem implicações diretas sobre os tempos de conexão e sobre o número de passageiros que pode ser efetivamente processado durante os horários de pico.
Bogotá também mostra como a capacidade operacional e a capacidade de programação dos voos estão interligadas.
Em março de 2026, as autoridades colombianas confirmaram que El Dorado manteria as regras de alocação de slots alinhadas às Worldwide Airport Slot Guidelines e avançaria com o monitoramento formal dos slots. A IATA argumenta que a implementação de um conjunto mais amplo de medidas operacionais identificadas em um estudo anterior de capacidade poderia aumentar de forma significativa o throughput horário do aeroporto.
Em outras palavras, a capacidade pode ser criada não apenas por meio da construção, mas também utilizando melhor a infraestrutura e o tempo que já existem.
Congonhas: produzindo mais capacidade aeroportuária no mesmo espaço
São Paulo Congonhas enfrenta um desafio diferente: sua inserção no tecido urbano.
Cercado por uma das maiores áreas metropolitanas da América Latina, o aeroporto dispõe de poucas possibilidades de expansão convencional para além de sua área atual. A Aena está, portanto, investindo mais de R$ 2 bilhões para aumentar o que o espaço existente consegue produzir.
Até 2028, o terminal deverá atingir cerca de 105.000 metros quadrados, uma capacidade anual de aproximadamente 29,5 milhões de passageiros e um pátio comercial de 215.000 metros quadrados. As posições de estacionamento de aeronaves aumentarão de 30 para 37, enquanto o número de pontes de embarque passará de 12 para 19, permitindo que mais de 70% dos passageiros embarquem diretamente por pontes.
Esses números ilustram uma métrica relevante para aeroportos urbanos maduros: capacidade por hectare.
Congonhas não está criando mais terreno. Está reorganizando posições de estacionamento, gates, fluxos no terminal e circulação de aeronaves para que a mesma área aeroportuária consiga processar mais operações.
Para aeroportos cada vez mais limitados pela disponibilidade de terreno, a densificação pode se tornar tão importante quanto a expansão.
Lima: criando uma reserva de capacidade em vez de administrar a escassez
Lima oferece o contraponto.
O novo Jorge Chávez International Airport representa mais de US$ 2,4 bilhões em investimentos e inclui infraestrutura projetada para atender aproximadamente 40 milhões de passageiros por ano. Em vez de continuar extraindo ganhos marginais de um aeroporto que já havia atingido seu limite, Lima criou uma reserva física de capacidade.
E as companhias aéreas estão começando a utilizá-la.
Até junho de 2026, 23 companhias aéreas conectavam Lima a 68 destinos domésticos e internacionais, com novas rotas ou frequências adicionais envolvendo mercados como Barcelona, Paris, Toronto, Nova York, Punta Cana e Salt Lake City.
Essa é uma distinção importante. Uma nova infraestrutura não é valiosa simplesmente porque aumenta um número teórico de capacidade anual, mas porque oferece às companhias aéreas espaço para adicionar frequências, destinos e oportunidades de conexão quando a demanda se materializa. Uma reserva de capacidade passa a ter valor econômico quando as redes podem crescer para ocupá-la.
O Caribe enfrenta o mesmo problema em outra escala
A pressão não se limita aos maiores hubs metropolitanos da América Latina.
A avaliação da IATA de 2026 também identifica aeroportos com restrições de capacidade em mercados caribenhos fortemente dependentes do turismo, enquanto Juan Santamaría e Daniel Oduber Quirós, na Costa Rica, passam para a coordenação WASG Level 2 em 2026. A IATA descreve essa mudança como um precedente importante para uma região caribenha em que o crescimento do turismo exerce pressão cada vez maior sobre a infraestrutura aeroportuária.
Para aeroportos insulares, aumentar a capacidade pode ser ainda mais difícil. O espaço disponível é escasso, as restrições ambientais são significativas e a sazonalidade do turismo pode produzir picos intensos que os volumes anuais de passageiros não conseguem revelar.
A próxima fase do crescimento da aviação na América Latina e no Caribe dependerá, portanto, de mais do que simplesmente atrair passageiros ou abrir novas rotas.
Em alguns casos, a resposta será uma nova pista ou um novo terminal.
Cada vez mais, porém, também significará extrair mais valor de cada movimento, gate, posição de estacionamento, ponto de processamento e metro quadrado já disponível. A região ainda pode ter espaço para crescer. Seus aeroportos mais movimentados, porém, precisam cada vez mais criar esse espaço por conta própria.
Fontes: IATA, autoridades de aviação mexicanas, El Dorado International Airport, Aena e Lima Airport Partners.
