Lorsque les principaux services maritimes sont interrompus, les plus petits navires peuvent devenir parmi les plus indispensables. Dans toute la Caraïbe, les goélettes et les petits cargos inter-îles continuent de relier agriculteurs, commerçants et marchés insulaires — tout en assurant une forme de résilience logistique dont l’importance se révèle pleinement en période de crise.
Après le passage de l’ouragan Luis à Saint-Martin en 1995, les magasins se sont vidés et les liaisons maritimes habituelles ont été fortement perturbées. Un participant à la 29e Assemblée générale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean a rappelé que, pendant un certain temps, les petits navires étaient les seuls à continuer de desservir la partie française de l’île.
La population attendait leur arrivée, car les denrées alimentaires et d’autres produits de première nécessité étaient devenus difficiles à obtenir.
Trois décennies plus tard, cet exemple reste pertinent dans le cadre d’un débat régional plus large : que se passerait-il si la Caraïbe venait à perdre les petits navires qui desservent des marchés trop restreints, trop fragmentés ou trop spécialisés pour les services de lignes régulières conventionnelles ?
Lors des discussions de la PMAC à Paramaribo, le message a été particulièrement direct :
« Les petites îles ont besoin de petits navires. »
Cette déclaration résume une dimension souvent négligée de la connectivité maritime dans la Caraïbe. Les politiques régionales de transport maritime tendent à se concentrer sur les terminaux à conteneurs, les grands navires, la modernisation portuaire et les routes internationales. Pourtant, sous ce réseau existe une autre strate d’échanges, constituée de petits opérateurs qui transportent des denrées alimentaires, des produits agricoles, des colis et d’autres marchandises entre les îles voisines.
Pris individuellement, leur poids économique peut être limité. Leur valeur stratégique peut être bien plus importante.
De petits navires pour de petits marchés
Le terme schooner trouve ses origines dans l’histoire du commerce maritime caribéen, mais les discussions de Paramaribo ne se sont pas limitées aux voiliers traditionnels : elles ont également porté sur les petits cargos en acier et d’autres navires de fret inter-îles.
Un opérateur a évoqué des navires d’environ 120, 150 ou 300 tonnes desservant des marchés où les volumes sont parfois tout simplement trop faibles pour assurer la viabilité économique d’un service conteneurisé de plus grande capacité.
Cette distinction est fondamentale.
Une grande compagnie maritime fonctionne sur une logique d’échelle. Les navires, les conteneurs, les équipements portuaires et les rotations gagnent en efficacité lorsque les volumes de marchandises sont suffisamment importants et prévisibles.
Les petits marchés insulaires ne correspondent pas toujours à ce modèle.
Un agriculteur peut n’avoir besoin d’expédier qu’une quantité limitée de produits vers une île voisine. Une coopérative peut ne pas disposer d’un volume suffisant pour remplir un conteneur. Un commerçant peut avoir besoin de livraisons fréquentes plutôt que d’une cargaison importante arrivant à intervalles plus espacés.
Les petits navires peuvent précisément occuper cet espace entre la production locale et le transport maritime régulier à grande échelle.
Un opérateur ayant participé aux discussions a décrit des services actuellement assurés entre Sainte-Lucie, la Martinique, la Dominique et la Guadeloupe, soulignant que les flux alimentaires transportés sur ces liaisons soutiennent également les petits agriculteurs, les coopératives et les entreprises.
Leur importance n’est donc pas uniquement maritime. Elle touche directement au commerce agricole et à l’accès aux marchés locaux.
La sécurité alimentaire est aussi une question de transport
Les stratégies de sécurité alimentaire dans la Caraïbe se concentrent souvent sur l’augmentation de la production agricole. Mais produire davantage de denrées alimentaires ne suffit pas automatiquement à renforcer les échanges régionaux.
Encore faut-il que les produits puissent atteindre une autre île au bon moment, dans les bonnes quantités et, pour les denrées périssables, dans des conditions de température adaptées.
L’Union européenne a intégré la connectivité maritime dans cette approche plus large de la sécurité alimentaire.
Une présentation de Mariana Arias, de la Delegation of the European Union in Barbados, a notamment mis en avant le EU Regional Food Security Programme 2023–2027, des initiatives destinées à améliorer le commerce agricole intrarégional ainsi qu’une étude visant à renforcer l’efficacité du secteur du transport par goélettes. Elle a également présenté une initiative de corridor commercial alimentaire entre l’Union européenne et la Caraïbe, reliant la Martinique à Saint-Vincent-et-les-Grenadines, avec notamment la nécessité de disposer d’installations de stockage frigorifique adaptées, de zones de chargement et de moyens de transport réfrigérés.
Cette approche modifie la manière dont les services assurés par les petits navires peuvent être considérés.
Ils ne sont pas uniquement des entreprises de transport. Ils peuvent faire partie de l’infrastructure qui détermine si la production agricole régionale peut effectivement atteindre les consommateurs de la région.
Pour les petits producteurs en particulier, la connectivité peut être aussi importante que la capacité de production elle-même.
Si le transport est trop coûteux, trop peu fréquent ou inaccessible aux petits volumes, des marchés voisins peuvent rester commercialement éloignés malgré leur proximité géographique.
Quand le réseau principal s’interrompt
La valeur des petits navires devient encore plus évidente lorsque les systèmes de transport habituels sont perturbés.
Pendant la période du Covid-19, les intervenants de la session de la PMAC ont rappelé que les grandes compagnies maritimes avaient regroupé certains services ou réduit leurs escales. Les petits navires, en revanche, ont continué à opérer.
Darwin Telemaque, Chairman de la PMAC, les a qualifiés de « connecteurs naturels », soulignant qu’ils continuaient à revenir même dans des conditions difficiles.
L’expérience de Saint-Martin après le passage de l’ouragan Luis en fournit un autre exemple.
Selon le témoignage présenté lors de la session, lorsque les approvisionnements habituels ont été interrompus et que les magasins se sont retrouvés vides, les petits navires ont continué à rejoindre Galisbay et sont devenus un maillon important pour la population.
Cela ne fait pas des goélettes des navires officiellement dédiés aux interventions d’urgence, pas plus que cela ne signifie qu’elles assurent des missions de recherche et de sauvetage.
Leur rôle en matière de résilience est logistique.
Elles peuvent constituer une voie alternative pour l’acheminement des marchandises lorsque les grands réseaux sont temporairement perturbés, que les infrastructures sont endommagées ou que les services commerciaux sont réduits.
Mariana Arias a résumé la position de l’Union européenne au cours de cette même discussion :
« Pour l’Union européenne, nous considérons véritablement que les petits navires ont un rôle à jouer dans la réponse aux catastrophes, la sécurité alimentaire et le soutien aux petits agriculteurs. »
En ce sens, le réseau de petits navires peut fonctionner comme une capacité de réserve : rarement la composante la plus visible du système, mais potentiellement essentielle lorsque le réseau principal ne fonctionne plus.
Un modèle économique de plus en plus difficile à maintenir
Le problème est que ce réseau semble lui-même devenir de plus en plus fragile.
Un opérateur ayant participé aux discussions a indiqué que son entreprise exploitait autrefois, dans les années 1980, des navires d’environ 2 500 tonnes, contre des unités plus proches de 200 tonnes aujourd’hui. Il a également estimé que 40 à 50 autres opérateurs qu’il connaissait avaient disparu du secteur. Ces chiffres relèvent d’un témoignage individuel et non de statistiques régionales sur l’industrie, mais ils illustrent les pressions évoquées tout au long de la session.
Les coûts portuaires constituent l’une des difficultés.
Les petits navires peuvent être confrontés à des tarifs ou à des exigences opérationnelles conçus pour des navires commerciaux beaucoup plus importants. Au cours des discussions, les participants se sont demandé si les structures tarifaires liées au pilotage, à l’amarrage, à la main-d’œuvre et aux autres services portuaires tenaient toujours suffisamment compte de la réalité économique d’un navire ne transportant que quelques centaines de tonnes.
Telemaque a évoqué d’anciens dispositifs mis en place à Saint-Kitts, qui protégeaient les goélettes de certains frais maritimes et portuaires habituellement appliqués, estimant que les petits navires ont besoin d’un cadre d’exploitation différent pour que leurs services restent viables.
L’enjeu n’est pas d’exempter les petits opérateurs de tous les coûts ou de toutes les règles.
Les ports ont eux aussi des dépenses légitimes. Les postes à quai, la main-d’œuvre, les équipements, la sûreté et les infrastructures doivent être financés.
La question est de savoir si une structure tarifaire conçue pour des navires beaucoup plus importants peut, involontairement, faire disparaître un service dont la valeur régionale dépasse les seules recettes générées par une escale portuaire.
Moderniser le secteur sans l’étouffer par la réglementation
Préserver la connectivité assurée par les petits navires ne signifie pas maintenir toutes les pratiques existantes en l’état.
Les opérateurs eux-mêmes ont reconnu la nécessité de se moderniser à travers la numérisation, des énergies plus propres et une logistique plus efficace.
La sécurité constitue une autre priorité.
La présentation de l’Union européenne mentionne des formations à la sécurité et la création d’un registre des goélettes dans le cadre du RIGHT Programme avec l’OECS. Elle fait également état d’un soutien destiné à améliorer l’efficacité du secteur du transport par goélettes.
Cela conduit à poser une question de politique publique plus pertinente que celle consistant simplement à savoir si la région doit « sauver les goélettes ».
L’enjeu consiste à moderniser le réseau sans supprimer les conditions qui assurent sa viabilité.
Cela pourrait notamment conduire à examiner :
- des tarifs portuaires proportionnés pour les petits navires ;
- des zones d’accostage dédiées ou adaptées à leurs besoins ;
- des procédures simplifiées pour les opérations inter-îles fréquentes ;
- des normes de sécurité renforcées et l’immatriculation des navires ;
- l’accès à des systèmes numériques adaptés à l’échelle des petits opérateurs ;
- des infrastructures de chaîne du froid pour les cargaisons agricoles ;
- et des mécanismes de financement adaptés au renouvellement des flottes et à l’amélioration de leur efficacité.
Aucune de ces mesures ne garantira, à elle seule, la pérennité du secteur.
Mais traiter un cargo inter-îles de 200 tonnes exactement comme un navire commercial beaucoup plus important peut également conduire à ignorer les fonctions différentes que chacun est appelé à remplir.
Un réseau de secours qui mérite d’être mieux compris
La Caraïbe cherche à renforcer le commerce régional, à améliorer la sécurité alimentaire et à accroître sa résilience face à des chocs de plus en plus perturbateurs.
Ces objectifs ne dépendent pas uniquement de grands projets d’infrastructure.
Ils dépendent aussi de la capacité d’un agriculteur à expédier une petite cargaison vers l’île voisine, de la possibilité pour un marché de continuer à recevoir des denrées alimentaires lorsqu’un service habituel est interrompu, et de l’existence d’une capacité maritime alternative après un ouragan ou une autre perturbation majeure.
La valeur des goélettes et des autres petits navires inter-îles réside en partie dans cette flexibilité.
Ils ne peuvent pas remplacer les principales lignes conteneurisées de la région, et ce n’est pas leur vocation. Ils desservent une autre strate de l’économie maritime — celle où les volumes sont plus faibles, les distances courtes et les marges commerciales parfois réduites.
Cette strate est particulièrement facile à ignorer lorsque le réseau principal fonctionne normalement.
Elle devient particulièrement difficile à remplacer lorsque ce n’est plus le cas.
Pour les ports de la Caraïbe, la question n’est donc pas de savoir si les petits navires appartiennent au passé. Il s’agit de déterminer si la région peut les moderniser, leur appliquer une réglementation proportionnée et préserver la connectivité qu’ils continuent d’assurer.
Car pour certains des plus petits marchés de la Caraïbe, les petites îles ont toujours besoin de petits navires.
