Um porto pode construir uma instalação de bunkering de amônia. Uma companhia marítima pode encomendar um navio movido a metanol. Mas nenhum desses investimentos gera muito valor sem profissionais que saibam operar essas tecnologias com segurança.
Essa dimensão humana está se tornando cada vez mais importante à medida que o transporte marítimo avança em direção a combustíveis de baixa ou zero emissão.
De 3 a 7 de agosto de 2026, 24 participantes de oito Estados do Caribe se reuniram em Port of Spain para um programa apoiado pela IMO, dedicado a combustíveis alternativos e novas tecnologias marítimas. As sessões abordaram metanol, amônia e hidrogênio, além de procedimentos de bunkering, equipamentos de proteção, resposta a emergências e métodos de ensino desenvolvidos para ajudar os participantes a transmitir essas competências a outros profissionais.
O evento destacou um desafio que pode se tornar tão importante quanto a própria disponibilidade dos combustíveis: a descarbonização do transporte marítimo exige não apenas novas infraestruturas, mas também uma força de trabalho capaz de operá-las.
Novos combustíveis exigem novas competências
Os combustíveis marítimos convencionais contam com décadas de experiência operacional, procedimentos consolidados e sistemas de formação já maduros.
Os combustíveis alternativos mudam essa realidade.
O metanol introduz requisitos específicos relacionados à toxicidade, à segurança contra incêndios e à transferência de combustível. A amônia exige atenção especial devido à sua elevada toxicidade, tornando essenciais a detecção de vazamentos, os equipamentos de proteção, as zonas de exclusão e os procedimentos de emergência. O hidrogênio apresenta outro perfil de risco, incluindo alta inflamabilidade e requisitos específicos de armazenamento e manuseio.
Como resultado, a formação em combustíveis alternativos não pode ser tratada simplesmente como uma qualificação genérica. Diferentes combustíveis exigem diferentes competências, e os profissionais envolvidos vão muito além das tripulações a bordo dos navios.
Operadores de bunkering, equipes de terminais, práticos marítimos, harbour masters, técnicos de manutenção, inspetores, bombeiros e equipes portuárias de resposta a emergências poderão precisar desenvolver novas competências à medida que as infraestruturas para combustíveis alternativos entrarem em operação.
Um porto preparado para combustíveis verdes exige, portanto, que duas infraestruturas se desenvolvam em paralelo: os sistemas físicos utilizados para armazenar e transferir os combustíveis e a infraestrutura humana necessária para operá-los com segurança.
O framework de competências está sendo construído agora
Os padrões internacionais estão começando a acompanhar a evolução da tecnologia.
Em 2025, a International Maritime Organization publicou diretrizes provisórias gerais de formação para marítimos que trabalham em navios que utilizam combustíveis alternativos e novas tecnologias.
Esse framework tornou-se mais específico em 2026.
Em sua sessão de fevereiro, o Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping da IMO finalizou projetos de diretrizes de formação para navios que utilizam álcool metílico ou etílico e para navios que utilizam amônia como combustível. Posteriormente, o Maritime Safety Committee aprovou essas diretrizes em maio de 2026.
Os trabalhos continuam sobre as competências relacionadas ao hidrogênio, LPG, navios movidos a bateria e tecnologias de células a combustível, enquanto a STCW Convention and Code continua passando por uma revisão mais ampla.
Para as academias marítimas, as implicações são significativas.
As exigências de formação já não são uma questão distante, à espera de uma futura geração de navios. O framework de competências está sendo desenvolvido enquanto as tecnologias de combustíveis alternativos já começam a entrar nas frotas comerciais.
Ao mesmo tempo, a trajetória regulatória mais ampla permanece indefinida. O Net-Zero Framework da IMO ainda não concluiu seu processo formal de adoção, aumentando a incerteza sobre a velocidade com que os combustíveis de emissão zero e próxima de zero serão adotados pela frota.
As instituições de formação estão, portanto, sendo chamadas a se preparar para tecnologias cujas participações de mercado no longo prazo ainda estão evoluindo.
O gargalo pode estar nos próprios formadores
A escala potencial do desafio é considerável.
Em um cenário de transição rápida desenvolvido pela Maritime Just Transition Task Force, até 450.000 marítimos poderão precisar de formação adicional até 2030, número que pode chegar a aproximadamente 800.000 em meados da década de 2030.
Esses números são baseados em cenários, e não em previsões definitivas, mas ilustram a rapidez com que a demanda por formação poderá crescer caso os combustíveis alternativos sejam adotados em grande escala.
O problema não consiste simplesmente em encontrar marítimos suficientes para participar de novos cursos. Também será necessário criar uma base suficiente de instrutores, instituições e ambientes de formação prática capazes de prepará-los.
A IMO já começou a enfrentar essa questão por meio de seu Train-the-Trainer Programme on Alternative Fuels for Sustainable Shipping, desenvolvido para ampliar a capacidade local de formação em vez de depender exclusivamente de cursos internacionais centralizados.
O programa realizado no Caribe em agosto de 2026 seguiu essa lógica. Os participantes vieram de Antigua e Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Dominica, Jamaica, Suriname e Trinidad e Tobago, com exercícios desenvolvidos não apenas para ampliar o conhecimento técnico, mas também para ajudá-los a transmitir esse conhecimento a outros profissionais.
Isso muda a natureza da questão relacionada à força de trabalho.
O verdadeiro desafio não é simplesmente formar indivíduos. É construir um sistema capaz de desenvolver novas competências em escala.
Trinidad oferece uma perspectiva de um possível modelo regional
Trinidad e Tobago é particularmente relevante porque vários componentes desse sistema já estão reunidos em um único local.
O programa de Port of Spain foi realizado por meio do Maritime Technology Cooperation Centre Caribbean, na University of Trinidad and Tobago. O próprio MTCC Caribbean possui um mandato regional que abrange 16 países do Caribe, oferecendo uma plataforma para compartilhar conhecimento para além de um único mercado nacional.
Os participantes também visitaram o complexo Yara TRINGEN, em Point Lisas, onde a produção e o armazenamento de amônia, juntamente com a infraestrutura portuária associada, oferecem um ambiente industrial real para analisar equipamentos de proteção, resposta a vazamentos e procedimentos de emergência.
O metanol acrescenta outra dimensão prática.
A Proman, que possui experiência com o metanol como combustível marítimo, contribuiu com conhecimento da indústria para o programa, enquanto cadetes da UTT já tiveram oportunidades de adquirir experiência a bordo de navios movidos a metanol.
Essa combinação é importante.
A formação em combustíveis alternativos exigirá cada vez mais do que apenas aulas em sala. Será necessário acesso a equipamentos reais, ambientes operacionais, instrutores com experiência prática e parcerias entre instituições de ensino marítimo e a indústria.
Trinidad e Tobago oferece, portanto, um exemplo relevante de como a capacidade industrial e a formação marítima podem se reforçar mutuamente.
Para o Caribe como um todo, isso também abre uma possibilidade estratégica: a formação especializada em green shipping pode se tornar um serviço marítimo regional por si só.
O dilema do investimento: formar antes de o mercado chegar?
Desenvolver essa capacidade exigirá escolhas.
As instituições de formação poderão precisar de novos simuladores, equipamentos especializados, currículos atualizados e instrutores familiarizados com tecnologias que ainda estão evoluindo.
Esperar até que todos os padrões e caminhos tecnológicos dos combustíveis estejam definidos traz um risco: a região pode enfrentar uma escassez de competências justamente quando os navios movidos a combustíveis alternativos e as infraestruturas de bunkering começarem a ganhar escala.
Investir cedo demais traz outro risco: as instituições de formação poderão precisar atualizar cursos, equipamentos e certificações à medida que os requisitos internacionais evoluírem.
A resposta pode, portanto, estar no desenvolvimento de uma capacidade regional flexível, em vez de replicar todas as competências em cada território. Centros de excelência compartilhados poderiam atender vários portos, administrações e companhias marítimas, distribuindo os custos de instrutores especializados, simuladores e instalações práticas por um mercado mais amplo.
Se forem desenvolvidos com sucesso, esses centros poderão futuramente atender profissionais da América Latina e de outras regiões. Isso transformaria uma exigência de conformidade e segurança em algo mais estratégico: uma indústria especializada de conhecimento marítimo.
A transição do Caribe para um transporte marítimo mais sustentável não será construída apenas com novos motores, tanques, pipelines e sistemas de bunkering. Ela também dependerá da capacidade da região de formar profissionais suficientes — e desenvolver instituições suficientes — capazes de operá-los.
Para o transporte marítimo do Caribe, a infraestrutura humana pode se revelar tanto o próximo gargalo quanto uma das próximas grandes oportunidades.
