A inteligência artificial pode transformar imagens de contêineres em registros de inspeção, enquanto sensores conectados acompanham a carga para além dos portões do terminal. Mas a modernização digital de um porto também depende de sua capacidade de saber quem está dentro das instalações, por onde circulam pessoas e equipamentos e se um risco emergente exige intervenção.
Um navio entra no porto transportando contêineres. Os movimentos dos caminhões, dos equipamentos de movimentação e das equipes são cuidadosamente coordenados. Então, dois veículos colidem ou uma pessoa não autorizada acessa uma área restrita, e toda a sequência operacional começa a se desorganizar.
Para Pablo Aguirre, CEO da Stowlog, o problema não está necessariamente na ausência de procedimentos. Os portos já dispõem de regras de acesso, protocolos de segurança e obrigações internacionais de proteção portuária. A dificuldade costuma estar na capacidade de compreender o que está acontecendo com antecedência suficiente para agir.
“A questão não é saber se temos procedimentos. A verdadeira questão é saber se temos controle.”
Durante a 29ª Assembleia Geral Anual da Port Management Association of the Caribbean, realizada em Paramaribo, duas sessões consecutivas sobre tecnologias portuárias inteligentes e segurança operacional abordaram esse desafio sob perspectivas complementares. Leif Ollivierre, CEO da Naxxar Technology, concentrou-se na inteligência artificial e nos contêineres conectados. Pablo Aguirre ampliou a análise para incluir as pessoas, os equipamentos e os deslocamentos dentro do terminal.
Em conjunto, as duas apresentações sugeriram que a próxima etapa da digitalização portuária não será avaliada apenas pelo volume de dados gerados, mas pela capacidade dessas informações de oferecer aos portos caribenhos uma visão mais clara de suas operações.
A IA cria um histórico digital das condições do contêiner
A apresentação de Leif Ollivierre partiu de uma limitação comum a muitos portos caribenhos: a disponibilidade de terrenos, o número de funcionários, a capacidade de inspeção e a infraestrutura dos terminais nem sempre podem crescer no mesmo ritmo que a demanda pelo transporte de mercadorias.
Em vez de reproduzir as caras instalações de inspeção utilizadas nos grandes hubs internacionais, ele apresentou uma abordagem baseada em equipamentos que os portos talvez já possuam: um telefone celular ou câmeras instaladas nos portões do terminal.
Com o sistema ScanBox AI demonstrado durante a sessão, um agente registra as diferentes faces de um contêiner. Em seguida, a inteligência artificial analisa as imagens e identifica possíveis amassados, perfurações, áreas enferrujadas ou outras alterações visíveis. A plataforma também pode gerar uma representação digital que permite examinar as diferentes superfícies do equipamento.
Leif Ollivierre afirmou que as imagens de um contêiner de 40 pés poderiam ser coletadas com um telefone celular em um período de 30 segundos a um minuto. Esse tempo, no entanto, corresponde a um desempenho anunciado durante a demonstração, e não a um resultado verificado de forma independente em diversos terminais caribenhos.
A função mais relevante está na possibilidade de comparar inspeções realizadas em diferentes momentos de uma operação. Um contêiner poderia ser registrado ao entrar no terminal e novamente inspecionado na saída, no retorno ou quando fosse transferido para outro operador.
As diferenças entre os dois registros poderiam ajudar a determinar em que momento ocorreu um dano e facilitar as discussões entre o terminal, a companhia marítima, a transportadora rodoviária, o proprietário do contêiner e a seguradora.
Essa comparação digital não constituiria automaticamente uma prova jurídica. A iluminação, a chuva, a sujeira, a qualidade das imagens ou a posição da câmera podem influenciar o que o sistema detecta. O porto continuaria precisando de um protocolo de inspeção padronizado, arquivos protegidos e um procedimento de validação humana sempre que uma anomalia fosse identificada.
Os sensores ampliam a visibilidade para além dos portões do terminal
A segunda camada tecnológica permite acompanhar o contêiner após a inspeção visual.
Leif Ollivierre apresentou uma plataforma de contêineres conectados capaz de coletar ou transmitir informações sobre localização, temperatura, movimentos, impactos e uma possível abertura do equipamento. Fotografias da carga, do lacre e do processo de carregamento poderiam ser incorporadas ao mesmo registro digital, juntamente com documentos comerciais e relatórios de inspeção.
Para ilustrar o modelo, foi utilizado o exemplo de uma remessa regional entre Santa Lúcia e Dominica.
Na origem, o contêiner e seu conteúdo seriam fotografados durante o carregamento. As imagens poderiam ser datadas, geolocalizadas e associadas ao registro do lacre. Durante o trajeto, o dispositivo acompanharia os movimentos e poderia gerar um alerta caso o contêiner parecesse ter sido aberto. Uma nova inspeção no destino produziria um segundo registro para comparação.
O interesse operacional não está apenas em observar um ponto se deslocando sobre um mapa. Seu valor reside na possibilidade de relacionar diferentes categorias de informação:
- o trajeto percorrido pelo contêiner;
- a carga declarada na origem;
- suas condições iniciais;
- os eventuais incidentes registrados durante o transporte;
- e as observações realizadas no destino.
O exemplo Santa Lúcia–Dominica deve, contudo, ser considerado um cenário apresentado pelo fornecedor. As informações disponíveis não permitem determinar se ele corresponde a uma implantação comercial completa, a um projeto-piloto ou a uma demonstração.
Os dispositivos conectados também apresentam limitações operacionais. A cobertura de rede pode ser interrompida, uma bateria pode deixar de funcionar e um alerta, isoladamente, não explica o que aconteceu. Um sensor pode indicar que um contêiner foi aberto, mas nem sempre consegue determinar quem realizou a abertura, se a intervenção estava autorizada ou se alguma mercadoria foi retirada.
O dispositivo gera um sinal. Sua interpretação continua dependendo das pessoas e das instituições.
Mais informações para direcionar melhor as inspeções
A apresentação também estabeleceu uma relação entre a visibilidade dos contêineres e as inspeções baseadas em risco.
Antes da chegada da carga, os usuários autorizados poderiam consultar a lista de volumes, a fatura comercial, as imagens do carregamento, as informações sobre o lacre e os alertas registrados durante o transporte. Um embarcador habitual, com um histórico consistente, poderia então ser avaliado de forma diferente de uma carga que apresentasse uma abertura inesperada, um alerta incomum ou uma divergência entre os documentos e as imagens.
Isso não significa que a inteligência artificial substituiria os agentes aduaneiros ou autorizaria automaticamente a entrada das mercadorias.
Sua função mais realista seria ajudar as autoridades a decidir onde concentrar recursos de inspeção geralmente limitados. As alfândegas poderiam preparar um controle específico antes da chegada, identificar inconsistências mais cedo e dedicar maior atenção às cargas que apresentassem um nível de risco mais elevado.
A decisão final continuaria sob responsabilidade da autoridade competente.
Essa distinção é importante porque a apresentação relacionava as informações digitais à possibilidade de processar antecipadamente determinados dados da carga. Um fornecedor pode demonstrar que documentos, fotografias e dados de sensores estão disponíveis. Somente os governos e os órgãos de controle de fronteiras podem decidir se esses elementos atendem aos requisitos legais necessários para conceder uma autorização.
Um porto inteligente também precisa saber quem está dentro de suas instalações
Os contêineres representam apenas uma parte do ambiente portuário.
A apresentação de Pablo Aguirre transferiu a análise para trabalhadores, prestadores de serviços, motoristas, visitantes, clientes e outros intervenientes externos que circulam pelo terminal.
O Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias, conhecido como Código ISPS, já obriga os portos a controlar o acesso às suas instalações. A questão levantada por Pablo Aguirre era saber se esses procedimentos oferecem aos responsáveis uma visão centralizada e atualizada das pessoas presentes e dos motivos de sua permanência no local.
Uma pessoa pode estar autorizada a entrar no porto sem ter acesso a todas as áreas do terminal. Um controle eficaz exige, portanto, mais do que a simples verificação de identidade no portão. Também pode ser necessário conhecer:
- o motivo da visita;
- a área em que a pessoa está autorizada a circular;
- o percurso que deverá seguir;
- e se recebeu as informações de segurança exigidas.
Pablo Aguirre considera que um motorista, prestador de serviços ou visitante que não conhece o ambiente do terminal pode agir de maneira imprevisível simplesmente por desconhecer os trajetos e os riscos específicos das instalações. Mesmo sem intenção maliciosa, esse comportamento pode provocar um acidente.
Nesse caso, a modernização digital consiste em vincular a autorização de acesso ao que acontece depois que a pessoa entra na instalação.
Os deslocamentos em tempo real podem revelar um risco emergente
Pablo Aguirre descreveu um projeto relacionado ao Port of New York and New Jersey, no qual uma representação virtual das instalações reúne pessoas e determinados equipamentos portuários em um ambiente operacional comum.
Segundo a apresentação, os usuários autorizados podem visualizar os movimentos em tempo real e intervir quando uma pessoa parece estar em uma área onde não deveria permanecer. Pablo Aguirre afirmou que essa abordagem era utilizada em três instalações para promover uma maior padronização dos procedimentos.
Esses resultados foram apresentados pela Stowlog e não constituem uma avaliação independente do desempenho do sistema. Ainda assim, o caso levanta uma questão importante para os terminais caribenhos: uma visibilidade maior pode ajudar as equipes portuárias a identificar um risco antes que ele interrompa as operações?
Um prestador de serviços que se desvie do percurso autorizado pode simplesmente ter se perdido. No entanto, esse deslocamento também pode aproximá-lo de equipamentos pesados, interferir em uma operação ou exigir uma verificação de segurança.
O alerta deveria, portanto, gerar uma resposta proporcional, e não transformar qualquer desvio em prova de uma ameaça.
O mesmo princípio se aplica à digitalização dos treinamentos e dos procedimentos de cadastro. Pablo Aguirre citou um caso no sul da Flórida em que o treinamento e as formalidades de acesso dos motoristas, realizados na entrada do terminal, contribuíam para a formação de filas. Transferir para o ambiente digital parte do cadastro, das verificações e do treinamento de segurança antes da chegada poderia reduzir a carga de trabalho no portão.
Nesse contexto, segurança e eficiência podem se reforçar mutuamente. Um motorista que tenha conhecido as regras do terminal antes de chegar poderia passar pelo controle mais rapidamente e se comportar de maneira mais previsível dentro das instalações.
O resultado dependerá, porém, de a formação ter sido realmente compreendida, poder ser verificada e estar integrada ao sistema físico de controle de acesso.
O verdadeiro teste começa depois da demonstração
Uma inspeção realizada por telefone, um sensor conectado ou uma representação virtual do terminal podem parecer relativamente simples durante uma apresentação. Sua implementação é mais complexa.
O primeiro desafio é a integração. Essas ferramentas podem precisar trocar informações com o Terminal Operating System, o Port Community System, o Maritime Single Window, a plataforma aduaneira e os sistemas existentes de controle de acesso e segurança. Uma nova plataforma incapaz de se comunicar com esses sistemas pode simplesmente acrescentar mais uma fonte isolada de dados.
O segundo desafio é a governança. Os portos deverão determinar a quem pertencem as fotografias e os dados de rastreamento, onde são armazenados, quem pode modificá-los e por quanto tempo devem ser conservados. As informações sobre as cargas podem ser comercialmente sensíveis, enquanto o acompanhamento contínuo de trabalhadores e prestadores de serviços levanta questões relacionadas à privacidade e à proporcionalidade.
O terceiro desafio é o custo total. Uma solução baseada em telefones e pequenos sensores pode exigir menos infraestrutura física do que um grande pórtico de inspeção. No entanto, o preço dos equipamentos representa apenas uma parte do investimento. Também devem ser considerados a conectividade, as assinaturas de software, a integração, a cibersegurança, a manutenção, a substituição dos dispositivos e o treinamento das equipes.
As responsabilidades devem permanecer claramente definidas. Um porto precisa saber o que acontece quando a inteligência artificial não detecta um dano visível, quando um sensor deixa de transmitir ou quando um sistema não identifica um deslocamento incomum.
A tecnologia deve reforçar a responsabilidade, e não distribuí-la de forma confusa entre o porto, o operador, o usuário e o fornecedor.
Por fim, a adoção dessas ferramentas exige uma transformação organizacional. Pablo Aguirre identificou a resistência à mudança como um dos principais obstáculos à digitalização. Os trabalhadores precisam compreender por que os dados são coletados, como serão utilizados e em quais situações o julgamento humano continua indispensável.
Um porto não se torna inteligente simplesmente porque seus contêineres, seus trabalhadores e seus equipamentos geram mais dados. A modernização adquire verdadeiro valor quando essas informações são confiáveis, estão disponíveis para os atores adequados e são integradas a decisões operacionais claramente definidas.
