Les redevances aéroportuaires restent un sujet récurrent de tensions dans l’économie du transport aérien. Lors de WAGA 2026 à Lima, Rafael Echevarne, directeur général d’ACI-LAC, a souligné que leur poids réel dans les coûts d’exploitation des compagnies aériennes demeure relativement limité, tandis que les recettes qu’elles génèrent sont liées au fonctionnement des aéroports, aux infrastructures et aux investissements à long terme.
LIMA, PÉROU — Le débat sur le coût du transport aérien se concentre souvent sur les redevances aéroportuaires. Lors de ses interventions à WAGA 2026, Rafael Echevarne a remis en question l’importance qui leur est parfois attribuée, en replaçant cette question dans le contexte économique plus large de l’exploitation des compagnies aériennes et des aéroports.
« Les redevances aéroportuaires représentent moins de 6 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes », a déclaré Rafael Echevarne, les présentant comme l’une des composantes les moins importantes de leur structure de coûts. Il a également souligné que leur poids relatif diminue davantage lorsque d’autres dépenses, notamment le carburant, augmentent.
Son propos ne consistait pas simplement à rappeler que les redevances aéroportuaires représentent une faible proportion des coûts. Son argumentation portait plus largement sur la nécessité d’examiner la manière dont ces redevances sont établies — et ce qu’elles financent — avant de les considérer comme un obstacle direct à la baisse des tarifs aériens ou à l’amélioration de la connectivité
Un chiffre de 4,3 % derrière le message général
Lors d’un atelier destiné aux médias organisé précédemment à Lima, Rafael Echevarne avait présenté des données plus détaillées. Les chiffres figurant dans sa présentation situaient les redevances aéroportuaires à 4,3 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes, une valeur plus précise qui s’inscrit dans le constat des « moins de 6 % » qu’il a ensuite présenté lors de WAGA.
Il a également montré que la part des coûts liés aux aéroports dans le prix d’un billet pouvait varier considérablement selon le marché et selon qu’il s’agissait d’un vol intérieur ou international.
Pour les billets de vols intérieurs, les exemples présentés étaient de 4 % au Brésil, 8 % en Colombie, 4 % en Argentine et 8 % au Chili. Pour les billets internationaux, les proportions correspondantes étaient de 1 % au Brésil, 6 % en Colombie, 7 % en Argentine et 3 % au Chili. Rafael Echevarne a précisé qu’il s’agissait de valeurs moyennes données à titre d’exemple, et non d’une redevance uniforme appliquée dans toute la région.
Cette distinction est importante. Il n’existe pas de pourcentage unique de coûts aéroportuaires applicable à tous les déplacements aériens en Amérique latine et dans la Caraïbe. La structure des marchés, le type d’exploitation et les cadres tarifaires nationaux influencent tous le montant final.
Les aéroports ne fixent pas librement leurs redevances
Rafael Echevarne a également contesté l’idée selon laquelle les aéroports pourraient augmenter leurs redevances à leur guise.
Dans une grande partie de l’Amérique latine, a-t-il expliqué, les exploitants aéroportuaires ne déterminent pas de manière indépendante les tarifs facturés aux compagnies aériennes et aux passagers. Les régulateurs économiques, les ministères ou les autorités équivalentes interviennent généralement dans leur définition ou leur approbation.
Le cadre présenté repose sur plusieurs principes : les redevances ne doivent pas établir de discrimination entre les compagnies aériennes, elles doivent être liées aux coûts de fourniture des infrastructures et des services aéroportuaires, et leur processus de fixation doit être transparent.
Selon Rafael Echevarne, la consultation des compagnies aériennes fait également partie du processus précédant l’application des tarifs.
Cette organisation crée une différence fondamentale entre la tarification aéroportuaire et celle des billets d’avion. Les compagnies aériennes exercent une activité commerciale et peuvent ajuster leurs prix en fonction de la demande, des conditions du marché et de leur gestion des revenus. À l’inverse, les redevances aéroportuaires tendent à rester stables jusqu’à la réalisation d’une révision tarifaire officielle.
Rafael Echevarne a précisé que, sur de nombreux marchés, ces révisions peuvent n’intervenir que tous les plusieurs années, tandis que les tarifs aériens peuvent varier considérablement d’un jour à l’autre.
L’investissement, l’autre dimension de l’équation
Le débat devient plus complexe lorsque la question des infrastructures entre en jeu.
Les redevances aéroportuaires ne constituent pas uniquement un poste de dépenses pour les compagnies aériennes. Pour les aéroports, elles représentent une partie des recettes permettant d’assurer le fonctionnement des installations et de soutenir les investissements. Rafael Echevarne a directement associé le débat tarifaire aux importants besoins en infrastructures auxquels sont confrontés les aéroports d’Amérique latine et de la Caraïbe.
Cette situation soulève un arbitrage en matière de politique publique. Une réduction des redevances peut sembler avantageuse du point de vue des coûts immédiats des compagnies aériennes, mais les aéroports ont également besoin de recettes suffisantes et prévisibles pour entretenir leurs installations existantes et financer de nouvelles capacités.
Cette question prend davantage d’importance alors que la région se prépare à une nouvelle croissance du trafic de passagers et que les aéroports doivent investir dans les terminaux, les infrastructures côté piste, les technologies, la résilience et la durabilité.
La question n’est donc pas simplement de déterminer si les redevances aéroportuaires doivent être plus élevées ou plus faibles. Il s’agit de savoir si les cadres tarifaires peuvent rester compétitifs tout en garantissant aux aéroports une capacité financière suffisante pour investir.
Du coût des redevances à la valeur des infrastructures
L’intervention de Rafael Echevarne a permis de replacer le débat dans une perspective plus large de l’économie aéroportuaire.
Les redevances aéroportuaires influencent effectivement les coûts des compagnies aériennes et, sur les marchés sensibles aux prix, même des variations relativement faibles peuvent avoir leur importance. Toutefois, les données présentées à Lima suggèrent qu’elles ne constituent qu’une composante d’une structure de coûts beaucoup plus vaste.
Parallèlement, ces redevances s’inscrivent dans un système réglementé destiné à financer les infrastructures et les services dont les compagnies aériennes dépendent elles-mêmes pour exercer leurs activités.
Pour les régulateurs, les aéroports et les transporteurs, l’enjeu à long terme consiste donc moins à isoler un point de pourcentage qu’à trouver un équilibre entre des coûts d’exploitation compétitifs, une économie aéroportuaire durable et les investissements nécessaires au développement de la connectivité future.
FAQ
Quelle part des coûts d’exploitation des compagnies aériennes les redevances aéroportuaires représentent-elles ?
Selon Rafael Echevarne, lors de WAGA 2026, les redevances aéroportuaires représentent moins de 6 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes. Une autre ventilation des coûts présentée à Lima situait à 5,5 % la part cumulée des redevances aéroportuaires et des services de contrôle de la circulation aérienne.
Qui détermine les redevances aéroportuaires en Amérique latine et dans la Caraïbe ?
Sur de nombreux marchés, les exploitants aéroportuaires ne fixent pas leurs redevances de manière indépendante. Les régulateurs économiques, les ministères ou d’autres autorités publiques interviennent dans l’approbation ou la détermination des niveaux tarifaires.
Les redevances aéroportuaires sont-elles identiques dans toute la région ?
Non. Leur incidence varie selon le pays, l’aéroport et le type de voyage. La part des coûts liés aux aéroports peut également différer entre les billets de vols intérieurs et internationaux.
Pourquoi les redevances aéroportuaires sont-elles importantes pour les aéroports ?
Elles contribuent à couvrir les coûts d’exploitation des infrastructures aéroportuaires et aux recettes nécessaires à l’entretien des installations ainsi qu’au financement des investissements futurs.
Note de la rédaction : Cet article constitue le troisième volet d’une série de sept publications de LATITUDE15 consacrées à WAGA 2026, analysant les principales questions soulevées à Lima par le Dr Rafael Echevarne, directeur général d’ACI-LAC.
