As tarifas aeroportuárias continuam sendo um ponto recorrente de divergência na economia do transporte aéreo. Durante a WAGA 2026, em Lima, Rafael Echevarne, diretor-geral da ACI-LAC, argumentou que seu peso real nos custos operacionais das companhias aéreas é relativamente limitado, enquanto as receitas geradas por essas tarifas estão vinculadas às operações aeroportuárias, à infraestrutura e aos investimentos de longo prazo.
LIMA, PERU — O debate sobre os custos do transporte aéreo frequentemente se concentra nas tarifas aeroportuárias. Durante suas intervenções na WAGA 2026, Rafael Echevarne questionou a importância que às vezes lhes é atribuída, situando a questão no contexto econômico mais amplo das operações de companhias aéreas e aeroportos.
“As tarifas aeroportuárias têm um impacto inferior a 6% nos custos operacionais das companhias aéreas”, afirmou Echevarne, descrevendo-as como um dos menores componentes da estrutura de custos das empresas aéreas. Ele também argumentou que seu peso relativo diminui ainda mais quando outras despesas, especialmente os combustíveis, aumentam.
O argumento não se limitava ao fato de que as tarifas aeroportuárias representam uma parcela reduzida dos custos em termos percentuais. A análise mais ampla de Echevarne destacava que a forma como essas tarifas são estabelecidas — e o que elas financiam — precisa ser considerada antes de tratá-las como um obstáculo direto à redução das passagens aéreas ou à ampliação da conectividade.
O percentual de 4,3% por trás da mensagem principal
Durante um workshop anterior destinado à imprensa em Lima, Echevarne apresentou dados mais detalhados. As informações incluídas em sua apresentação situavam as tarifas aeroportuárias em 4,3% dos custos operacionais das companhias aéreas, um percentual mais específico que se enquadra na referência de “menos de 6%” posteriormente apresentada durante a WAGA.
Ele também demonstrou como a parcela dos custos relacionados aos aeroportos no preço de uma passagem pode variar significativamente de acordo com o mercado e com o caráter doméstico ou internacional da viagem.
Para passagens domésticas, os exemplos apresentados foram de 4% no Brasil, 8% na Colômbia, 4% na Argentina e 8% no Chile. Para passagens internacionais, os percentuais correspondentes foram de 1% no Brasil, 6% na Colômbia, 7% na Argentina e 3% no Chile. Echevarne ressaltou que esses números representavam exemplos de valores médios, e não uma tarifa única aplicada uniformemente em toda a região.
Essa distinção é importante. Não existe um percentual único de custos aeroportuários aplicável a todas as viagens aéreas na América Latina e no Caribe. A estrutura do mercado, o tipo de operação e os modelos nacionais de tarifação influenciam o valor final.
As tarifas aeroportuárias não são definidas livremente pelos aeroportos
Echevarne também contestou a ideia de que os aeroportos podem simplesmente aumentar suas tarifas quando desejarem.
Em grande parte da América Latina, explicou, os operadores aeroportuários não determinam de forma independente as tarifas cobradas das companhias aéreas e dos passageiros. Órgãos reguladores econômicos, ministérios ou autoridades equivalentes geralmente participam de sua definição ou aprovação.
O modelo apresentado incluía diversos princípios: as tarifas não devem discriminar companhias aéreas, devem estar relacionadas aos custos associados ao fornecimento de infraestrutura e serviços aeroportuários, e o processo de definição deve ser transparente.
Segundo Echevarne, a consulta às companhias aéreas também faz parte do processo anterior à implementação das tarifas.
Isso estabelece uma diferença fundamental entre a precificação aeroportuária e a definição dos preços das passagens aéreas. As companhias aéreas operam comercialmente e podem ajustar suas tarifas conforme a demanda, as condições de mercado e suas estratégias de gestão de receitas. As tarifas aeroportuárias, por outro lado, tendem a permanecer estáveis até que ocorra uma revisão tarifária formal.
Echevarne observou que, em muitos mercados, essas revisões podem ocorrer apenas a cada vários anos, enquanto os preços das passagens aéreas podem variar substancialmente de um dia para o outro.
O outro lado da equação é o investimento
A discussão se torna mais complexa quando a infraestrutura entra em questão.
As tarifas aeroportuárias não representam apenas um custo operacional para as companhias aéreas. Para os aeroportos, elas constituem parte da base de receitas utilizada para manter as instalações em funcionamento e apoiar investimentos. Echevarne relacionou diretamente o debate tarifário às grandes necessidades de infraestrutura enfrentadas pelos aeroportos da América Latina e do Caribe.
Isso cria um dilema para as políticas públicas. Tarifas mais baixas podem parecer atraentes do ponto de vista dos custos imediatos das companhias aéreas, mas os aeroportos também precisam de receitas suficientes e previsíveis para manter as instalações existentes e financiar a ampliação da capacidade.
Essa questão ganha ainda mais importância à medida que a região se prepara para um novo crescimento do número de passageiros e os aeroportos enfrentam necessidades de investimento em terminais, infraestrutura do lado ar, tecnologia, resiliência e sustentabilidade.
Portanto, a questão não é simplesmente determinar se as tarifas aeroportuárias devem ser mais altas ou mais baixas. Trata-se de saber se os modelos tarifários podem permanecer competitivos e, ao mesmo tempo, proporcionar aos aeroportos capacidade financeira suficiente para investir.
Do custo das tarifas ao valor da infraestrutura
A intervenção de Echevarne reformulou o debate em torno da economia aeroportuária.
As tarifas aeroportuárias efetivamente influenciam os custos das companhias aéreas e, em mercados sensíveis aos preços, mesmo variações relativamente pequenas podem ser relevantes. No entanto, os dados apresentados em Lima sugerem que elas representam apenas uma parte de uma estrutura de custos muito mais ampla.
Ao mesmo tempo, essas tarifas fazem parte de um sistema regulado destinado a financiar a infraestrutura e os serviços dos quais as próprias companhias aéreas dependem para operar.
Para reguladores, aeroportos e companhias aéreas, a questão de longo prazo, portanto, não está tanto em isolar um ponto percentual, mas em encontrar um equilíbrio entre custos operacionais competitivos, sustentabilidade econômica dos aeroportos e os investimentos necessários para apoiar a conectividade futura.
FAQ
Quanto as tarifas aeroportuárias representam nos custos operacionais das companhias aéreas?
Segundo Rafael Echevarne, durante a WAGA 2026, as tarifas aeroportuárias representam menos de 6% dos custos operacionais das companhias aéreas. Uma análise separada da estrutura de custos apresentada em Lima mostrou que as tarifas aeroportuárias e de controle de tráfego aéreo, somadas, representam 5,5%.
Quem determina as tarifas aeroportuárias na América Latina e no Caribe?
Em muitos mercados, os operadores aeroportuários não definem suas tarifas de forma independente. Órgãos reguladores econômicos, ministérios ou outras autoridades públicas participam da aprovação ou determinação dos valores tarifários.
As tarifas aeroportuárias são iguais em toda a região?
Não. Seu impacto varia conforme o país, o aeroporto e o tipo de viagem. A participação dos custos relacionados aos aeroportos também pode ser diferente entre passagens domésticas e internacionais.
Por que as tarifas aeroportuárias são importantes para os aeroportos?
Elas ajudam a cobrir os custos de operação da infraestrutura aeroportuária e contribuem para as receitas necessárias à manutenção das instalações e ao financiamento de investimentos futuros.
Nota da redação: Este artigo é a terceira parte de uma série de sete publicações da LATITUDE15 sobre a WAGA 2026, que analisa as principais questões destacadas em Lima pelo Dr. Rafael Echevarne, diretor-geral da ACI-LAC
