Las tasas aeroportuarias siguen siendo un punto recurrente de fricción en la economía del transporte aéreo. Durante WAGA 2026, en Lima, Rafael Echevarne, director general de ACI-LAC, sostuvo que su peso real en los costos operativos de las aerolíneas es relativamente limitado, mientras que los ingresos que generan están vinculados a las operaciones aeroportuarias, la infraestructura y las inversiones a largo plazo.
LIMA, PERÚ — El debate sobre el costo del transporte aéreo suele centrarse en las tasas aeroportuarias. Durante sus intervenciones en WAGA 2026, Rafael Echevarne cuestionó la importancia que a veces se les atribuye, situando el tema en el contexto económico más amplio de las operaciones tanto de las aerolíneas como de los aeropuertos.
«Las tarifas aeroportuarias tienen un impacto inferior al 6 % en los costos operativos de las aerolíneas», afirmó Echevarne, describiéndolas como uno de los componentes más pequeños de la estructura de costos de las compañías aéreas. También señaló que su peso relativo disminuye aún más cuando aumentan otros gastos, especialmente el combustible.
El argumento no consistía simplemente en señalar que las tasas aeroportuarias representan un porcentaje reducido de los costos. El planteamiento más amplio de Echevarne era que la forma en que se establecen estas tasas —y lo que financian— debe tenerse en cuenta antes de considerarlas un obstáculo directo para reducir las tarifas aéreas o mejorar la conectividad.
El dato del 4,3 % detrás del mensaje principal
Durante un taller anterior dirigido a los medios de comunicación en Lima, Echevarne profundizó en las cifras. Los datos incluidos en su presentación situaban las tasas aeroportuarias en el 4,3 % de los costos operativos de las aerolíneas, un porcentaje más específico que se enmarca en el mensaje de «menos del 6 %» que posteriormente presentó durante WAGA.
También mostró cómo la proporción de los costos relacionados con los aeropuertos dentro del precio de un boleto puede variar considerablemente según el mercado y dependiendo de si el viaje es nacional o internacional.
Para los boletos nacionales, los ejemplos presentados fueron del 4 % en Brasil, 8 % en Colombia, 4 % en Argentina y 8 % en Chile. Para los boletos internacionales, los porcentajes correspondientes fueron del 1 % en Brasil, 6 % en Colombia, 7 % en Argentina y 3 % en Chile. Echevarne destacó que se trataba de ejemplos basados en valores promedio y no de una tasa uniforme aplicada en toda la región.
Esta distinción es importante. No existe un porcentaje único de costos aeroportuarios aplicable a todos los viajes aéreos en América Latina y el Caribe. La estructura del mercado, el tipo de operación y los marcos tarifarios nacionales influyen en el importe final.
Los aeropuertos no establecen libremente sus tasas
Echevarne también cuestionó la idea de que los aeropuertos pueden aumentar sus tasas a voluntad.
En gran parte de América Latina, explicó, los operadores aeroportuarios no determinan de manera independiente las tarifas que cobran a las aerolíneas y a los pasajeros. Los reguladores económicos, ministerios o autoridades equivalentes suelen intervenir en su establecimiento o aprobación.
El marco expuesto en su presentación incluía varios principios: las tasas no deben discriminar entre aerolíneas, deben estar relacionadas con los costos asociados a la prestación de infraestructura y servicios aeroportuarios, y el proceso debe ser transparente.
Según Echevarne, la consulta con las aerolíneas también forma parte del proceso previo a la implementación de las tarifas.
Esto establece una diferencia fundamental entre la fijación de tarifas aeroportuarias y la determinación de los precios de los boletos aéreos. Las aerolíneas operan comercialmente y pueden ajustar sus precios según la demanda, las condiciones del mercado y sus estrategias de gestión de ingresos. Las tasas aeroportuarias, por el contrario, tienden a mantenerse estables hasta que se realiza una revisión tarifaria formal.
Echevarne señaló que, en muchos mercados, estas revisiones pueden producirse solo cada varios años, mientras que los precios de los boletos aéreos pueden variar considerablemente de un día para otro.
La otra parte de la ecuación es la inversión
El debate se vuelve más complejo cuando entra en juego la infraestructura.
Las tasas aeroportuarias no representan únicamente un costo operativo para las aerolíneas. Para los aeropuertos, forman parte de la base de ingresos utilizada para mantener las instalaciones en funcionamiento y respaldar las inversiones. Echevarne vinculó directamente el debate tarifario con las importantes necesidades de infraestructura que afrontan los aeropuertos de América Latina y el Caribe.
Esto plantea una disyuntiva en materia de política pública. Unas tasas más bajas pueden parecer atractivas desde la perspectiva de los costos inmediatos de las aerolíneas, pero los aeropuertos también necesitan ingresos suficientes y previsibles para mantener las instalaciones existentes y financiar nuevas capacidades.
Esta cuestión adquiere mayor importancia a medida que la región se prepara para un nuevo crecimiento del tráfico de pasajeros y los aeropuertos afrontan necesidades de inversión en terminales, infraestructura del lado aire, tecnología, resiliencia y sostenibilidad.
Por tanto, la cuestión no consiste simplemente en determinar si las tasas aeroportuarias deben ser más altas o más bajas. Se trata de saber si los marcos tarifarios pueden seguir siendo competitivos y, al mismo tiempo, proporcionar a los aeropuertos la capacidad financiera suficiente para invertir.
Del costo de las tasas al valor de la infraestructura
La intervención de Echevarne replanteó el debate en torno a la economía aeroportuaria.
Las tasas aeroportuarias sí influyen en los costos de las aerolíneas y, en mercados sensibles a los precios, incluso las variaciones relativamente pequeñas pueden ser relevantes. Sin embargo, los datos presentados en Lima sugieren que constituyen solo una parte de una estructura de costos mucho más amplia.
Al mismo tiempo, estas tasas forman parte de un sistema regulado destinado a financiar la infraestructura y los servicios de los que dependen las propias aerolíneas para operar.
Para los reguladores, los aeropuertos y las aerolíneas, la cuestión a largo plazo no consiste tanto en aislar un punto porcentual como en encontrar un equilibrio entre costos operativos competitivos, sostenibilidad económica de los aeropuertos y las inversiones necesarias para respaldar la conectividad futura.
FAQ
¿Qué porcentaje de los costos operativos de las aerolíneas representan las tasas aeroportuarias?
Según Rafael Echevarne durante WAGA 2026, las tasas aeroportuarias representan menos del 6 % de los costos operativos de las aerolíneas. Un desglose separado de los costos presentado en Lima mostró que las tasas aeroportuarias y de control de tránsito aéreo, consideradas conjuntamente, representaban el 5,5 %.
¿Quién determina las tasas aeroportuarias en América Latina y el Caribe?
En muchos mercados, los operadores aeroportuarios no establecen sus tasas de manera independiente. Los reguladores económicos, ministerios u otras autoridades públicas intervienen en la aprobación o determinación de los niveles tarifarios.
¿Son iguales las tasas aeroportuarias en toda la región?
No. Su impacto varía según el país, el aeropuerto y el tipo de viaje. La proporción de los costos relacionados con los aeropuertos también puede diferir entre los boletos nacionales e internacionales.
¿Por qué son importantes las tasas aeroportuarias para los aeropuertos?
Ayudan a cubrir los costos de operación de la infraestructura aeroportuaria y contribuyen a generar los ingresos necesarios para mantener las instalaciones y respaldar futuras inversiones.
Nota de la redacción: Este artículo es la tercera entrega de una serie de siete publicaciones de LATITUDE15 sobre WAGA 2026, dedicada a analizar los principales temas destacados en Lima por el Dr. Rafael Echevarne, director general de ACI-LAC
