Un port peut construire une installation de soutage d’ammoniac. Une compagnie maritime peut commander un navire propulsé au méthanol. Mais aucun de ces investissements ne peut réellement produire ses effets sans des professionnels capables d’exploiter ces technologies en toute sécurité.
Cette dimension humaine prend une importance croissante à mesure que le transport maritime se tourne vers des carburants à faibles émissions ou zéro émission.
Du 3 au 7 août 2026, 24 participants issus de huit États de la Caraïbe se sont réunis à Port of Spain dans le cadre d’un programme soutenu par l’IMO consacré aux carburants alternatifs et aux nouvelles technologies maritimes. Les sessions ont porté sur le méthanol, l’ammoniac et l’hydrogène, ainsi que sur les procédures de soutage, les équipements de protection, les interventions d’urgence et les méthodes pédagogiques permettant aux participants de transmettre à leur tour ces compétences.
L’événement a mis en évidence un défi qui pourrait devenir aussi important que la disponibilité des carburants eux-mêmes : la décarbonation du transport maritime nécessite non seulement de nouvelles infrastructures, mais également une main-d’œuvre capable de les exploiter.
Les nouveaux carburants exigent de nouvelles compétences
Les carburants marins conventionnels bénéficient de plusieurs décennies d’expérience opérationnelle, de procédures bien établies et de systèmes de formation arrivés à maturité.
Les carburants alternatifs changent la donne.
Le méthanol impose des exigences spécifiques liées à sa toxicité, à la sécurité incendie et au transfert du carburant. L’ammoniac nécessite une vigilance particulière en raison de sa forte toxicité, ce qui rend essentiels la détection des fuites, les équipements de protection, les zones d’exclusion et les procédures d’urgence. L’hydrogène présente quant à lui un autre profil de risque, notamment en raison de sa forte inflammabilité et de ses exigences spécifiques en matière de stockage et de manutention.
La formation aux carburants alternatifs ne peut donc pas être envisagée comme une qualification générique unique. Chaque carburant requiert des compétences spécifiques, et les professionnels concernés vont bien au-delà des seuls équipages embarqués.
Les opérateurs de soutage, le personnel des terminaux, les pilotes maritimes, les capitaines de port, les techniciens de maintenance, les inspecteurs, les pompiers et les équipes d’intervention d’urgence portuaire pourraient tous avoir besoin de nouvelles compétences à mesure que les infrastructures dédiées aux carburants alternatifs entreront en service.
Un port adapté aux carburants verts nécessite donc le développement parallèle de deux infrastructures : les installations physiques permettant de stocker et de transférer les carburants, et l’infrastructure humaine indispensable pour les exploiter en toute sécurité.
Le cadre de compétences se construit dès maintenant
Les normes internationales commencent à rattraper les évolutions technologiques.
En 2025, l’International Maritime Organization a publié des lignes directrices intérimaires générales sur la formation des gens de mer travaillant à bord de navires utilisant des carburants alternatifs et de nouvelles technologies.
Ce cadre est devenu plus précis en 2026.
Lors de sa session de février, le Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping de l’IMO a finalisé des projets de lignes directrices sur la formation applicable aux navires utilisant de l’alcool méthylique ou éthylique ainsi qu’aux navires fonctionnant à l’ammoniac. Le Maritime Safety Committee a ensuite approuvé ces lignes directrices en mai 2026.
Les travaux se poursuivent sur les compétences liées à l’hydrogène, au LPG, aux navires alimentés par batteries et aux technologies de piles à combustible, tandis que la STCW Convention and Code fait toujours l’objet d’une révision plus large.
Pour les académies maritimes, les implications sont importantes.
Les besoins de formation ne constituent plus une problématique lointaine liée à une future génération de navires. Le cadre de compétences est en cours d’élaboration alors même que les technologies utilisant des carburants alternatifs font déjà leur entrée dans les flottes commerciales.
Dans le même temps, la trajectoire réglementaire globale reste incertaine. Le Net-Zero Framework de l’IMO n’a pas encore achevé son processus formel d’adoption, ce qui entretient l’incertitude quant au rythme auquel les carburants zéro émission et quasi zéro émission se diffuseront dans la flotte.
Les organismes de formation doivent donc se préparer à des technologies dont les parts de marché à long terme sont encore en évolution.
Le principal goulot d’étranglement pourrait venir des formateurs eux-mêmes
L’ampleur potentielle du défi est considérable.
Selon un scénario de transition rapide élaboré par la Maritime Just Transition Task Force, jusqu’à 450 000 gens de mer pourraient avoir besoin d’une formation complémentaire d’ici 2030, un chiffre qui pourrait atteindre environ 800 000 au milieu des années 2030.
Ces chiffres reposent sur un scénario et ne constituent pas des prévisions fermes, mais ils illustrent la rapidité avec laquelle la demande de formation pourrait augmenter si les carburants alternatifs se déploient à grande échelle.
Le problème ne consiste pas simplement à trouver suffisamment de gens de mer pour suivre ces nouvelles formations. Il faut également disposer d’un nombre suffisant de formateurs, d’établissements et d’environnements de formation pratique pour transmettre ces compétences.
L’IMO a déjà commencé à répondre à cette problématique à travers son Train-the-Trainer Programme on Alternative Fuels for Sustainable Shipping, conçu pour développer les capacités locales de formation plutôt que de dépendre uniquement de programmes internationaux centralisés.
Le programme organisé dans la Caraïbe en août 2026 suivait cette logique. Les participants venaient d’Antigua-et-Barbuda, des Bahamas, de la Barbade, du Belize, de la Dominique, de la Jamaïque, du Suriname et de Trinidad-et-Tobago, avec des exercices destinés non seulement à renforcer leurs connaissances techniques, mais aussi à leur permettre de transmettre ensuite ces compétences à d’autres professionnels.
Cela change la nature de l’enjeu lié à la main-d’œuvre.
Le véritable défi n’est pas seulement de former des individus. Il s’agit de construire un système capable de développer de nouvelles compétences à grande échelle.
Trinidad offre un aperçu d’un possible modèle régional
Trinidad-et-Tobago présente un intérêt particulier, car plusieurs composantes de ce système y sont déjà réunies.
Le programme de Port of Spain a été accueilli par le Maritime Technology Cooperation Centre Caribbean, au sein de l’University of Trinidad and Tobago. MTCC Caribbean dispose lui-même d’un mandat régional couvrant 16 pays de la Caraïbe, ce qui lui offre une plateforme permettant de diffuser les connaissances au-delà d’un seul marché national.
Les participants ont également visité le complexe Yara TRINGEN à Point Lisas, où la production et le stockage d’ammoniac ainsi que les infrastructures portuaires associées offrent un environnement industriel réel permettant d’étudier les équipements de protection, les interventions en cas de fuite et les procédures d’urgence.
Le méthanol apporte une autre dimension pratique.
Proman, qui possède une expérience du méthanol comme carburant marin, a apporté son expertise industrielle au programme, tandis que des cadets de l’UTT ont déjà eu l’occasion d’acquérir une expérience à bord de navires propulsés au méthanol.
Cette combinaison est importante.
La formation aux carburants alternatifs nécessitera de plus en plus d’aller au-delà de l’enseignement en salle. Elle devra permettre d’accéder à de véritables équipements et environnements opérationnels, à des formateurs disposant d’une expérience pratique ainsi qu’à des partenariats entre établissements de formation maritime et industriels.
Trinidad-et-Tobago offre ainsi un exemple intéressant de la manière dont les capacités industrielles et la formation maritime peuvent se renforcer mutuellement.
Pour l’ensemble de la Caraïbe, cela ouvre également une possibilité stratégique : la formation spécialisée dans le transport maritime décarboné pourrait devenir un service maritime régional à part entière.
Le dilemme de l’investissement : former avant l’arrivée du marché ?
Développer ces capacités nécessitera de faire des choix.
Les établissements de formation pourraient devoir investir dans de nouveaux simulateurs, des équipements spécialisés, des programmes actualisés et des formateurs maîtrisant des technologies encore en évolution.
Attendre que toutes les normes et les différentes filières de carburants soient définitivement établies comporte un risque : la région pourrait se retrouver confrontée à une pénurie de compétences précisément au moment où les navires utilisant des carburants alternatifs et les infrastructures de soutage commenceront à se développer à grande échelle.
Investir trop tôt présente un autre risque : les organismes de formation pourraient devoir mettre à jour leurs programmes, leurs équipements et leurs certifications à mesure que les exigences internationales évoluent.
La réponse pourrait donc résider dans le développement de capacités régionales flexibles plutôt que dans la duplication de toutes les compétences dans chaque territoire. Des centres d’expertise mutualisés pourraient desservir plusieurs ports, administrations et compagnies maritimes, en répartissant le coût des formateurs spécialisés, des simulateurs et des installations pratiques sur un marché plus large.
S’ils sont développés avec succès, ces centres pourraient à terme accueillir également des professionnels venus d’Amérique latine et d’autres régions. Une exigence de conformité et de sécurité pourrait alors se transformer en un enjeu plus stratégique : le développement d’une véritable industrie spécialisée du savoir maritime.
La transition écologique du transport maritime dans la Caraïbe ne reposera pas uniquement sur de nouveaux moteurs, réservoirs, pipelines et systèmes de soutage. Elle dépendra également de la capacité de la région à former suffisamment de professionnels — et à développer suffisamment d’institutions — capables de les exploiter.
Pour le transport maritime caribéen, l’infrastructure humaine pourrait ainsi devenir à la fois le prochain goulot d’étranglement et l’une des prochaines grandes opportunités.
