Más de la mitad de los vuelos de América Latina y el Caribe operan actualmente desde o hacia aeropuertos que la IATA considera congestionados o sometidos a importantes restricciones de capacidad. La cifra —el 54 % de los vuelos de la región— se registra mientras la demanda de pasajeros continúa creciendo, aunque el ritmo de expansión se ha moderado durante 2026. La demanda regional aumentó un 7,2 % en 2025 y todavía registraba un crecimiento interanual del 1,5 % en junio de 2026.
El desafío es, por tanto, cada vez más evidente: si el número de pasajeros sigue aumentando, ¿de dónde saldrá la próxima capacidad aeroportuaria?
Para algunos aeropuertos, la respuesta pasa por una nueva terminal o una pista adicional. Para otros —especialmente los aeropuertos urbanos maduros rodeados de zonas ya desarrolladas— el crecimiento depende cada vez más de obtener un mayor rendimiento de la infraestructura existente.
La capacidad no es una sola cifra
Un aeropuerto puede alcanzar sus límites de capacidad en diferentes puntos.
Las pistas determinan cuántas aeronaves pueden aterrizar o despegar durante un periodo determinado. Las plataformas y posiciones de estacionamiento limitan el número de aeronaves que pueden atenderse simultáneamente. Las terminales, los controles de seguridad, inmigración y los sistemas de equipaje determinan la rapidez con la que los pasajeros pueden desplazarse por las instalaciones.
A esto se suman los slots.
Un aeropuerto puede disponer técnicamente de capacidad sin utilizar durante determinadas horas del día y, al mismo tiempo, ofrecer poco o ningún espacio durante los periodos que realmente interesan a las aerolíneas: un pico matutino de tráfico de negocios, una concentración de salidas por la noche o la ventana de llegadas que alimenta una ola de conexiones en un hub.
Por tanto, la capacidad anual de pasajeros puede parecer suficiente sobre el papel mientras que las franjas horarias de mayor valor comercial ya están saturadas. En toda América Latina, los aeropuertos están respondiendo a estas limitaciones de maneras muy diferentes.
Ciudad de México: extraer capacidad de un aeropuerto saturado
El Benito Juárez International Airport de Ciudad de México demuestra hasta qué punto incluso los incrementos operacionales marginales pueden adquirir valor.
En 2026, las autoridades mexicanas autorizaron un aumento de 44 a 46 movimientos de aeronaves por hora, respaldado por nuevas calles de rodaje de salida rápida destinadas a reducir el tiempo de ocupación de las pistas. Un programa de modernización más amplio asciende a MXN 10.000 millones, de los cuales MXN 6.500 millones se invirtieron en la primera fase, incluyendo obras en las terminales, nuevas calles de rodaje y la modernización del sistema de gestión aeroportuaria.
Sin embargo, esos dos movimientos adicionales no significan que el problema de capacidad haya desaparecido.
La resolución oficial de 2026 mantiene la saturación de la Terminal 1 entre las 05:00 y las 22:59, mientras que la Terminal 2 continúa saturada durante varios periodos de la mañana, la tarde y la noche. Esta distinción es importante.
Las mejoras operacionales pueden aumentar la productividad de un aeropuerto existente y, en la práctica, permitirle ganar tiempo. Pero en una instalación que ya opera cerca de sus límites físicos y de programación, cada incremento adicional de capacidad resulta más difícil de conseguir.
Ciudad de México ilustra así la diferencia entre crear capacidad y gestionar la escasez de forma más eficiente.
Bogotá: cuando el cuello de botella se desplaza al interior de la terminal
En Bogotá El Dorado, la presión sobre la capacidad se manifiesta en otro punto.
El número de viajeros procesados en los controles migratorios aumentó de aproximadamente 4,5 millones en 2022 a más de 6,2 millones en 2025, lo que representa un incremento cercano al 38 %.
En respuesta, el aeropuerto está ampliando su área de inmigración en un 33 %, de 1.624 a 2.162 metros cuadrados, y aumentando su capacidad de procesamiento biométrico.
Este ejemplo demuestra que aumentar el número de movimientos en pista no siempre es la necesidad más urgente.
Si los pasajeros no pueden avanzar con eficiencia a través de los procesos de inmigración, seguridad o equipaje, la propia terminal puede convertirse en el cuello de botella. Para un hub, esto tiene implicaciones directas sobre los tiempos de conexión y el número de pasajeros que realmente pueden procesarse durante los periodos de mayor demanda.
Bogotá también demuestra cómo interactúan la capacidad operacional y la capacidad de programación.
En marzo de 2026, las autoridades colombianas confirmaron que El Dorado mantendría sus reglas de asignación de slots alineadas con las Worldwide Airport Slot Guidelines y avanzaría con un sistema formal de monitoreo de slots. La IATA ha señalado que la implementación de un conjunto más amplio de medidas operacionales identificadas en un estudio de capacidad anterior podría aumentar de manera significativa el throughput horario del aeropuerto.
En otras palabras, la capacidad no solo puede crearse mediante la construcción de nuevas infraestructuras, sino también utilizando de forma más eficiente la infraestructura y el tiempo que ya existen.
Congonhas: generar más capacidad aeroportuaria sobre el mismo terreno
São Paulo Congonhas presenta un desafío diferente: su emplazamiento urbano.
Rodeado por una de las mayores áreas metropolitanas de América Latina, el aeropuerto dispone de pocas posibilidades de expansión convencional hacia el exterior. Aena está invirtiendo, en cambio, más de R$2.000 millones para aumentar el rendimiento del espacio existente.
Para 2028, se espera que la terminal alcance aproximadamente 105.000 metros cuadrados, una capacidad anual cercana a 29,5 millones de pasajeros y una plataforma comercial de 215.000 metros cuadrados. Las posiciones de estacionamiento de aeronaves aumentarán de 30 a 37, mientras que el número de puentes de embarque pasará de 12 a 19, permitiendo que más del 70 % de los pasajeros embarquen directamente a través de puentes.
Estas cifras ilustran una métrica especialmente útil para los aeropuertos urbanos maduros: capacidad por hectárea.
Congonhas no está creando más terreno. Está reorganizando posiciones de estacionamiento, puertas de embarque, flujos dentro de la terminal y circulación de aeronaves para que la misma superficie aeroportuaria pueda procesar un mayor volumen de actividad.
Para los aeropuertos cada vez más limitados por la disponibilidad de suelo, la densificación puede llegar a ser tan importante como la expansión.
Lima: crear margen de capacidad en lugar de gestionar la escasez
Lima ofrece el contrapunto.
El nuevo Jorge Chávez International Airport representa más de US$2.400 millones en inversiones e incorpora infraestructura diseñada para atender aproximadamente 40 millones de pasajeros al año. En lugar de seguir extrayendo mejoras marginales de un aeropuerto que ya había alcanzado su límite, Lima ha creado un verdadero margen de capacidad física.
Y las aerolíneas están empezando a utilizarlo.
En junio de 2026, 23 aerolíneas conectaban Lima con 68 destinos nacionales e internacionales, con nuevas rutas o frecuencias adicionales hacia mercados como Barcelona, París, Toronto, Nueva York, Punta Cana y Salt Lake City.
Esta distinción es importante. Una nueva infraestructura no genera valor simplemente porque eleve una cifra teórica de capacidad anual, sino porque ofrece a las aerolíneas espacio para añadir frecuencias, destinos y oportunidades de conexión cuando la demanda se materializa. Ese margen de capacidad adquiere valor económico cuando las redes pueden crecer para aprovecharlo.
El Caribe afronta el mismo desafío a otra escala
La presión no se limita a los mayores hubs metropolitanos de América Latina.
La evaluación de la IATA para 2026 también identifica aeropuertos con restricciones de capacidad en mercados caribeños con una fuerte actividad turística, mientras que Juan Santamaría y Daniel Oduber Quirós, en Costa Rica, pasan a coordinación WASG Level 2 en 2026. La IATA considera este cambio un precedente importante para una región caribeña donde el crecimiento del turismo ejerce una presión cada vez mayor sobre las infraestructuras aeroportuarias.
Para los aeropuertos insulares, ampliar la capacidad puede resultar aún más difícil. El suelo disponible es escaso, las restricciones ambientales son importantes y la estacionalidad del turismo puede generar picos muy intensos que las cifras anuales de pasajeros no permiten apreciar.
Por tanto, la próxima fase de crecimiento de la aviación en América Latina y el Caribe dependerá de mucho más que atraer pasajeros o abrir nuevas rutas.
En algunos casos, la respuesta será una nueva pista o una nueva terminal.
Pero, cada vez más, también significará extraer más valor de cada movimiento, puerta de embarque, posición de estacionamiento, punto de procesamiento y metro cuadrado ya disponible. La región puede seguir teniendo espacio para crecer. Sus aeropuertos más congestionados, sin embargo, tienen cada vez más que crear ese espacio por sí mismos.
Fuentes: IATA, autoridades aeronáuticas mexicanas, El Dorado International Airport, Aena y Lima Airport Partners.
