Le 1er avril 2026, les Bahamas ont fait entrer en vigueur un cadre maritime modernisé, structuré autour du Merchant Shipping Act 2021 et d’un nouvel ensemble de règlements couvrant l’immatriculation, les inspections, les normes applicables aux gens de mer, le travail maritime, les enquêtes de sécurité et la certification technique. Cette réforme remplace un dispositif juridique dont certaines bases remontaient à une législation adoptée en 1976.
Pour l’industrie de la croisière, cette évolution est importante car les Bahamas constituent un pavillon majeur pour les navires à passagers. La réforme ne crée pas soudainement un régime de conformité entièrement nouveau pour les opérateurs. Une grande partie des exigences sous-jacentes existait déjà à travers les conventions de l’IMO, les précédentes réglementations bahaméennes et les pratiques établies de la Bahamas Maritime Authority (BMA).
Ce qui change, c’est le dispositif utilisé pour les administrer : des inspections plus flexibles, un cadre d’application plus clair, un recours élargi à la certification électronique et une architecture législative conçue pour s’adapter plus rapidement aux futures évolutions réglementaires.
Une refonte réglementaire, pas un régime de conformité entièrement nouveau
Le dispositif de 2026 actualise le cadre juridique applicable notamment à l’immatriculation, aux inspections de l’État du pavillon, aux enquêtes de sécurité maritime, à la formation et à la certification, au travail maritime, au jaugeage et aux lignes de charge.
Selon la BMA, cette nouvelle structure a été conçue pour permettre au système réglementaire de répondre plus rapidement aux évolutions internationales, sans nécessiter de modifications législatives de grande ampleur chaque fois que les règles maritimes évoluent.
Cette distinction est importante pour les compagnies de croisière.
Pour un opérateur gérant plusieurs navires, des milliers de membres d’équipage et des interactions permanentes avec les autorités de l’État du port, la valeur d’une administration de pavillon ne dépend pas uniquement des obligations prévues par la loi. Elle dépend également de la prévisibilité avec laquelle les inspections sont programmées, les certificats délivrés, les déficiences traitées et les documents des équipages vérifiés.
Des inspections plus flexibles
L’une des évolutions opérationnelles les plus nettes concerne les inspections de l’État du pavillon.
Dans le cadre précédent, la plupart des navires étaient soumis à une obligation d’inspection annuelle selon un calendrier fixe. Les règlements de 2026 prévoient désormais des inspections périodiques déterminées par la BMA. Selon l’Autorité, cette évolution lui offre davantage de flexibilité et ouvre la voie à une approche des inspections davantage fondée sur les risques à l’avenir.
La nuance est importante : les Bahamas n’ont pas encore instauré un régime d’inspection entièrement fondé sur les risques.
Mais un cadre capable de différencier la surveillance en fonction du niveau de risque du navire, de son profil opérationnel ou de son historique de conformité pourrait, à terme, permettre des inspections plus ciblées qu’un système uniforme reposant uniquement sur un calendrier.
Pour les grandes flottes de croisière, cela pourrait rendre le contrôle exercé par l’État du pavillon plus adaptable, sans nécessairement le rendre moins rigoureux.
La réforme formalise également le rôle des Recognised Organisations autorisées à agir au nom de la BMA, rapprochant davantage la législation des pratiques administratives déjà en vigueur et des exigences de l’IMO.
La conformité des équipages entre davantage dans l’ère numérique
C’est sur le terrain de la digitalisation que la réforme réglementaire devient particulièrement concrète pour les opérateurs de croisière.
Le nouveau cadre permet de délivrer sous forme électronique un éventail plus large de documents destinés aux gens de mer, notamment les certificats de compétence et d’aptitude, les endorsements et les dossiers des marins. La validité des documents électroniques peut être vérifiée au moyen de bases de données autorisées, d’identifiants ou de QR codes.
Puis, le 1er juin 2026, la BMA a lancé son Digital Seafarer Record Book, sécurisé par blockchain, remplaçant les relevés papier des périodes de service en mer par un système numérique conçu pour permettre leur authentification et leur vérification électroniques.
Le lien avec le secteur de la croisière est direct.
La plateforme a été testée avec Carnival Cruise Line sur des volumes importants de demandes liées à la documentation des gens de mer. La BMA a indiqué que ce pilote devait permettre de vérifier la fiabilité et la capacité de montée en charge du système, tout en donnant aux capitaines la possibilité d’authentifier numériquement les périodes de service et aux tiers de les vérifier grâce à des QR codes.
Pour les compagnies de croisière, il ne s’agit pas seulement d’une modernisation administrative. Les grands navires à passagers emploient d’importants équipages multinationaux, avec des rotations fréquentes. Réduire les frictions dans la création, la validation et le transfert des documents peut donc apporter des gains opérationnels à l’échelle d’une flotte entière.
Les règlements précisent également que tous les navires à passagers, quel que soit leur tonnage brut, doivent détenir un Minimum Safe Manning Certificate. Pour les grands navires de croisière, cette disposition ne crée pas une exigence fondamentalement nouvelle, mais elle lève une ambiguïté qui subsistait auparavant pour les navires à passagers de plus petite taille.
Un cadre plus explicite pour le travail maritime et l’application des règles
La réforme renforce également la structure juridique applicable aux manquements en matière de conformité.
Le nouveau cadre précise les pouvoirs relatifs à l’immobilisation des navires, aux mesures correctives et aux instructions adressées aux capitaines, propriétaires et opérateurs, tout en définissant plus clairement les responsabilités et les sanctions.
Cette clarté est importante lorsque des déficiences nécessitent une intervention rapide. L’exploitation moderne d’un navire peut faire intervenir différentes entités chargées respectivement de la propriété, de la gestion technique, des équipages et de l’exploitation commerciale. Une administration de pavillon doit pouvoir déterminer clairement où se situe la responsabilité et quelles mesures correctives doivent être prises.
La mise à jour des règlements relatifs à la Maritime Labour Convention (MLC) ajoute une autre dimension.
Elle modernise les dispositions portant notamment sur les contrats d’engagement des gens de mer, les responsabilités des armateurs, les garanties financières et la Declaration of Maritime Labour Compliance.
Certaines exigences peuvent également s’appliquer aux navires non bahaméens opérant dans les eaux des Bahamas, notamment lorsque l’État du pavillon du navire n’a pas mis en œuvre la MLC ou lorsque les certifications requises sont absentes.
La réforme concerne donc davantage que les seuls navires battant pavillon bahaméen. Elle renforce également le rôle des Bahamas en tant qu’État du port chargé de faire appliquer les normes internationales du travail maritime dans sa juridiction.
Des procédures plus claires pour les enquêtes de sécurité
Les enquêtes sur les accidents maritimes illustrent une autre nuance importante de la réforme.
Selon la BMA, la nouvelle législation ne modifie pas substantiellement la manière dont les enquêtes de sécurité maritime sont conduites. Elle leur apporte plutôt un cadre juridique et procédural plus clair.
Les règles établissent une distinction plus nette entre les enquêtes de sécurité destinées à identifier les causes d’un événement et à prévenir sa répétition, et les procédures formelles susceptibles d’avoir des conséquences judiciaires ou disciplinaires. Elles renforcent également les dispositions relatives à la notification des accidents, à la préservation des éléments de preuve et à la coopération avec les enquêteurs.
Pour les opérateurs de navires à passagers, cette clarté procédurale est importante, car les grands navires réunissent des milliers de passagers et de membres d’équipage ainsi que des opérations techniques et hôtelières complexes. Après un incident grave, l’accès aux registres, aux données du voyage et aux éléments de preuve préservés peut déterminer la capacité des enquêteurs à reconstituer efficacement les événements.
Un cadre réglementaire moderne qui doit encore faire ses preuves dans la pratique
Un cadre réglementaire moderne n’a de valeur que si la flotte qui y est soumise maintient un niveau de conformité crédible.
Sur ce point, les Bahamas abordent leur nouveau système depuis une position relativement solide.
Selon le Port State Control Annual Report 2025 de l’US Coast Guard, les navires sous pavillon bahaméen ont fait l’objet de 591 inspections PSC, dont 166 ont relevé des déficiences, mais une seule a entraîné une immobilisation pour des raisons de sécurité. Le taux d’immobilisation du pavillon sur trois ans s’établissait à 0,55 %.
Les Bahamas ont ensuite été admises au programme QUALSHIP 21 de l’US Coast Guard pour la période allant du 1er juillet 2026 au 30 juin 2027.
Ces chiffres sont antérieurs à l’entrée en vigueur de la réforme réglementaire d’avril 2026 et ne peuvent donc pas être présentés comme un résultat du nouveau dispositif.
Ils permettent néanmoins de comprendre le contexte dans lequel la réforme est introduite : celui d’une administration de pavillon majeure qui modernise sa législation alors que sa flotte affiche récemment de solides performances dans le cadre du contrôle par l’État du port aux États-Unis.
Pour les opérateurs de croisière, c’est finalement là que se situe le véritable enjeu.
L’importance du nouveau cadre maritime des Bahamas ne réside pas dans l’apparition soudaine d’une multitude de nouvelles obligations. Elle tient plutôt à la volonté de rendre l’administration de l’État du pavillon plus claire, plus numérique et mieux adaptée aux opérations des flottes modernes.
Pour une industrie qui exploite des navires toujours plus complexes, emploie des équipages multinationaux et évolue dans un environnement réglementaire international de plus en plus exigeant, l’efficacité et la crédibilité de cette administration peuvent compter presque autant que les règles elles-mêmes.
Sources : Government of The Bahamas — Merchant Shipping Act 2021 and 2026 Regulations ; Bahamas Maritime Authority ; U.S. Coast Guard — Port State Control Annual Report 2025 et QUALSHIP 21.
