O maior gateway de contêineres do Brasil continua movimentando volumes cada vez maiores. O Porto de Santos registrou um recorde de 5,9 milhões de TEU em 2025, enquanto a movimentação total de cargas alcançou 186,4 milhões de toneladas. Com esse desempenho, a necessidade de ampliar a capacidade de movimentação de contêineres torna-se cada vez mais difícil de contestar.
A questão mais complexa é quem deverá controlar essa nova capacidade.
Previsto para a área do Saboó, o Tecon Santos 10 ocuparia cerca de 622 mil metros quadrados e exigiria investimentos estimados em R$ 6,45 bilhões. Quando totalmente implantado, o projeto deverá contar com quatro berços e capacidade dinâmica anual de 3,25 milhões de TEU.
Nessa escala, decidir quem operará o terminal tornou-se quase tão relevante quanto construí-lo.
Santos já está ampliando sua capacidade
O Tecon Santos 10 não chega a um mercado estático.
Os operadores existentes também estão expandindo suas instalações. A DP World está investindo mais R$ 1,6 bilhão em seu terminal de Santos, com o objetivo de alcançar capacidade de 2,1 milhões de TEU até 2028, após uma etapa intermediária de expansão para 1,7 milhão de TEU. O programa inclui um novo berço, ampliação do pátio, melhorias nos gates e nova infraestrutura para contêineres refrigerados.
O governo brasileiro, por sua vez, considera o Tecon Santos 10 o maior projeto atualmente previsto no pipeline do setor portuário do país. A estrutura atual prevê uma concessão de 25 anos, e o governo estima que a capacidade total de contêineres de Santos poderá chegar a aproximadamente 9 milhões de TEU por ano após a implantação do projeto.
Mas a relevância concorrencial do terminal fica ainda mais evidente na própria modelagem de mercado da ANTAQ. Em sua configuração final, o Tecon Santos 10 representaria pouco mais de 32% da capacidade dinâmica de contêineres modelada para os principais terminais de Santos.
Portanto, não se trata simplesmente da ampliação de mais um cais. Trata-se de um novo e relevante bloco competitivo dentro do principal gateway de contêineres do Brasil.
Quando as companhias de navegação também controlam terminais
Santos já reflete a tendência global de integração vertical no transporte marítimo de contêineres.
Os grandes grupos de navegação participam cada vez mais não apenas do transporte de contêineres entre portos, mas também dos terminais onde essas cargas são movimentadas. Esse modelo pode trazer benefícios importantes: acesso a capital, volumes de carga comprometidos, experiência operacional e maior coordenação entre as redes marítimas e os investimentos em terminais.
Mas também levanta outra questão.
Quando o proprietário de um terminal é, ao mesmo tempo, um de seus maiores clientes, até que ponto o acesso continuará sendo neutro para as companhias concorrentes?
Essa questão ganha particular importância em Santos porque a Brasil Terminal Portuário (BTP) é controlada conjuntamente por interesses portuários ligados à MSC e à A.P. Moller–Maersk, enquanto outros grandes grupos de navegação também vêm ampliando sua presença em ativos portuários. Paralelamente, a operadora independente DP World continua aumentando sua própria capacidade em Santos.
A integração vertical não é, por si só, anticompetitiva. A questão relevante é quanto de concentração um gateway pode absorver antes que os benefícios da integração comecem a entrar em conflito com o acesso ao mercado e a concorrência entre terminais.
MSC e Maersk propuseram uma solução estrutural
O debate ganhou um novo capítulo em agosto de 2026.
MSC e Maersk propuseram uma reestruturação de suas participações conjuntas na BTP para responder a uma das principais preocupações concorrenciais relacionadas a uma eventual participação na licitação do Tecon Santos 10. Pelo mecanismo proposto, caso um dos grupos vencesse a disputa pelo novo terminal, deixaria a BTP, e o outro assumiria sua participação.
A lógica é clara: o vencedor não manteria simultaneamente participação societária na BTP e no Tecon Santos 10.
A proposta de reestruturação superou uma etapa importante da análise concorrencial. No entanto, isso não determina, por si só, se MSC ou Maersk estarão efetivamente habilitadas a participar da licitação do novo terminal.
A distinção é importante porque a análise concorrencial e a estruturação do leilão portuário são processos distintos. A página oficial do projeto da ANTAQ continua indicando que o leilão ainda será realizado, enquanto versões revisadas dos documentos do projeto e do edital continuaram sendo publicadas ao longo de 2026.
Em outras palavras, resolver a sobreposição societária na BTP pode eliminar um obstáculo. Mas não responde à questão mais ampla de política concorrencial.
Um desinvestimento realmente aumentaria a concorrência?
A potencial nova entrante ICTSI questiona essa lógica.
Sua preocupação é que, mesmo após um desinvestimento, Santos possa terminar com um grande grupo de navegação controlando a BTP e outro controlando o Tecon Santos 10. Segundo estimativa apresentada pela própria ICTSI, MSC e Maersk responderam juntas por 49,1% da demanda de movimentação de contêineres em Santos em 2025.
Esse percentual faz parte do argumento concorrencial apresentado pela ICTSI e não corresponde a um cálculo oficial e independente de participação de mercado. Portanto, deve ser interpretado nesse contexto.
Ainda assim, o argumento destaca uma distinção importante: concentração da propriedade dos terminais e concentração da demanda por movimentação de cargas não são a mesma coisa.
Um porto poderia, em teoria, contar com diferentes proprietários de terminais e, ao mesmo tempo, ter um pequeno número de companhias de navegação respondendo por uma parcela significativa das cargas movimentadas nessas instalações.
Por outro lado, excluir grupos de navegação já estabelecidos do leilão poderia ampliar a diversidade na propriedade dos terminais, mas também reduzir o número de participantes capazes de financiar e operar um ativo dessa dimensão — e de direcionar volumes de carga para ele.
É por isso que o debate sobre o Tecon Santos 10 não pode ser reduzido a uma oposição entre “transportadoras integradas” e “operadores independentes”. Ambos os modelos envolvem trade-offs.
O Brasil tenta estruturar a concorrência antes mesmo de o terminal existir
A resposta regulatória tem sido particularmente explícita.
O Tribunal de Contas da União confirmou, em dezembro de 2025, o modelo de leilão em duas etapas desenvolvido pela ANTAQ, ao mesmo tempo em que recomendou medidas mais robustas de proteção à concorrência. O debate incluiu restrições a operadores já estabelecidos e mecanismos que poderiam dar aos novos entrantes a primeira oportunidade de competir, antes de uma eventual ampliação da participação sob condições previamente definidas.
É isso que torna o Tecon Santos 10 particularmente interessante. O Brasil não está simplesmente tentando determinar quem oferecerá o maior valor por um terminal.
Na prática, o país está tentando definir qual deverá ser a futura estrutura concorrencial de Santos antes mesmo da concessão do ativo.
Há ainda outra razão para não considerar o cronograma original do projeto como definitivo. O estudo técnico da ANTAQ apresenta um cronograma anterior de expansão por etapas, culminando em 3,25 milhões de TEU, mas a documentação do edital continuava sendo revisada em meados de 2026. As metas de capacidade permanecem relevantes; as datas operacionais originalmente previstas já não devem ser tratadas como um cronograma atualizado de implantação.
Santos claramente precisa de capacidade adicional. Os terminais existentes já estão investindo em expansão, enquanto o Tecon Santos 10 promete uma mudança significativa de escala. O desafio mais complexo é garantir que a nova infraestrutura também resulte em um mercado competitivo ao seu redor.
Portanto, o Brasil não precisa realmente escolher entre capacidade e concorrência. O desafio é estruturar o Tecon Santos 10 de forma que possa entregar ambos.
Quem vencer a concessão obterá muito mais do que quatro novos berços. Passará a controlar uma parcela significativa da próxima fase de crescimento da movimentação de contêineres no principal gateway marítimo do Brasil.
