A hierarquia dos portos de contêineres da América Latina e do Caribe parece familiar quando medida pelo volume movimentado. Santos lidera, seguido por Manzanillo, Cartagena e Callao. Mas, quando o indicador deixa de ser o número de contêineres movimentados e passa a considerar o tempo que os navios permanecem no porto, a ordem regional muda significativamente.
O Container Port Performance Index (CPPI) 2025, elaborado pelo World Bank e pela S&P Global Market Intelligence, coloca Posorja, no Equador, na liderança da América Latina e do Caribe e na 20ª posição mundial. No entanto, segundo a ECLAC, Posorja ocupava apenas o 25º lugar na região em movimentação de contêineres em 2024, com 955.728 TEUs.
Esse contraste evidencia uma distinção cada vez mais importante na competição portuária: escala e eficiência operacional não são a mesma coisa.
Medir o tempo, e não apenas os contêineres
A movimentação de contêineres continua sendo um dos indicadores mais claros da escala comercial de um porto. Em 2024, Santos movimentou 5,48 milhões de TEUs, seguido por Manzanillo, no México, com 3,92 milhões, Bahía de Cartagena, com 3,70 milhões, e Callao, com 3,07 milhões.
O CPPI analisa a questão sob outra perspectiva.
Em vez de medir quantos contêineres passam por um porto, o índice avalia quanto tempo os navios porta-contêineres permanecem nele, incluindo tanto o tempo de espera quanto o período de permanência no berço. Uma operação mais rápida pode reduzir atrasos, melhorar a confiabilidade das escalas e otimizar a utilização da infraestrutura portuária.
Quando esse indicador entra na análise, a hierarquia tradicional da região muda consideravelmente.
Atrás de Posorja, Coronel, no Chile, ocupa a 26ª posição mundial, seguido, entre os portos da América Latina e do Caribe, por Itapoá, no Brasil, em 39º lugar, Cartagena em 42º, Paita em 44º e Callao em 47º. Ensenada e Altamira, no México, Chancay, no Peru, e Buenaventura, na Colômbia, também aparecem entre os portos mais bem posicionados da região.
Posorja mostra o que um porto de menor escala pode alcançar
Posorja é o exemplo mais claro de por que os dois rankings não devem ser confundidos.
O terminal equatoriano movimentou menos de um milhão de TEUs em 2024, muito abaixo dos volumes registrados em Santos, Manzanillo ou Cartagena. Ainda assim, segundo o indicador do CPPI baseado no tempo de permanência dos navios, ocupa a primeira posição em toda a região.
Sua infraestrutura ajuda a explicar esse desempenho. Inaugurado em 2019 como um terminal greenfield de águas profundas, Posorja continuou ampliando seus berços e equipamentos. Em abril de 2026, a DP World inaugurou um cais de 700 metros como parte de um programa de investimento privado de US$ 190 milhões, permitindo a operação simultânea de dois grandes navios porta-contêineres.
A extensão do cais deverá chegar a 800 metros até o final de 2026, enquanto a capacidade anual deverá aumentar para aproximadamente 1,4 milhão de TEUs.
A conclusão vai além do Equador. Posorja mostra que um porto não precisa alcançar os volumes de um mega-hub para transformar seu desempenho operacional em uma vantagem competitiva.
Para as companhias marítimas, o valor de uma escala não depende apenas da quantidade de carga disponível, mas também da capacidade do porto de concluir essa operação de forma rápida e previsível.
Cartagena mostra que escala e eficiência podem coexistir
A comparação não significa que portos menores sejam necessariamente mais eficientes, nem que grandes volumes resultem em desempenho inferior. Cartagena demonstra justamente o contrário.
Bahía de Cartagena foi o terceiro maior sistema portuário de contêineres da América Latina e do Caribe em 2024, com 3,70 milhões de TEUs, enquanto Cartagena também alcançou a 42ª posição mundial no CPPI 2025.
Essa combinação é relevante porque Cartagena funciona não apenas como porta de entrada para o comércio colombiano, mas também como um importante hub de transbordo. Sua posição nas redes marítimas internacionais foi reforçada pela escolha do porto como um dos hubs globais utilizados pela Gemini Cooperation, de Maersk e Hapag-Lloyd.
Cartagena representa, portanto, um modelo diferente do observado em Posorja. Em vez de um terminal de menor escala utilizando a eficiência para competir com portos maiores, demonstra que grandes volumes de tráfego e um forte desempenho na operação dos navios podem coexistir.
Essa distinção é importante. Os rankings do CPPI não devem ser interpretados como substitutos dos rankings de movimentação de contêineres. Eles revelam outra dimensão da competitividade portuária.
Peru coloca três portos entre os líderes regionais
O Peru talvez ofereça o exemplo nacional mais expressivo dessa nova hierarquia portuária.
Paita ocupa a 44ª posição mundial, Callao a 47ª e Chancay a 73ª no CPPI 2025. Os três estão entre os portos da América Latina e do Caribe mais bem classificados, enquanto Paita — apesar de operar em uma escala consideravelmente menor que Callao — alcança uma posição superior no índice.
Callao continua sendo o peso-pesado. Com mais de 3,07 milhões de TEUs em 2024, ficou em quarto lugar na região em movimentação de contêineres. Paita opera em outra escala, enquanto Chancay está apenas começando a consolidar sua posição nas redes regionais de transporte de contêineres.
A presença simultânea dos três portos entre as melhores posições regionais do CPPI mostra por que a competição portuária não pode ser reduzida a um único ranking.
Um novo porto pode apresentar um desempenho sólido antes mesmo de atingir sua maturidade operacional. Um gateway de menor escala pode operar navios com eficiência sem se transformar em um hub regional de transbordo. E um grande porto pode combinar escala com tempos de operação competitivos.
Eficiência também é uma forma de capacidade
Durante muito tempo, a capacidade portuária foi discutida principalmente em termos físicos: berços mais longos, canais mais profundos, pátios maiores, mais guindastes e maior capacidade nominal em TEUs.
Esses investimentos continuam sendo fundamentais. Mas a eficiência operacional pode funcionar como capacidade adicional: mantidas as demais condições, uma operação mais rápida dos navios permite que a mesma infraestrutura de berço acomode um número maior de escalas.
Reduzir o tempo que os navios passam esperando ou atracados também pode melhorar a confiabilidade das programações e diminuir os impactos sobre o restante da cadeia logística. É por isso que o desempenho operacional vem se tornando um complemento cada vez mais importante aos indicadores tradicionais de escala portuária.
Os rankings, no entanto, precisam ser analisados dentro de seu contexto. As variações no CPPI podem refletir não apenas decisões tomadas dentro dos portos, mas também condições mais amplas do transporte marítimo, como mudanças de rotas, tensões geopolíticas, congestionamentos, condições meteorológicas e outras restrições na cadeia de suprimentos. O índice deve, portanto, ser entendido como um indicador de desempenho, e não como um ranking definitivo para determinar qual porto é o “melhor”.
É justamente essa distinção que torna particularmente útil a comparação com os dados de movimentação da ECLAC (Economic Commission for Latin America and the Caribbean).
Santos demonstra a força da escala. Posorja evidencia o valor da eficiência na operação dos navios. Cartagena mostra que as duas características podem coexistir, enquanto os portos peruanos revelam que terminais com funções e níveis de maturidade muito diferentes podem apresentar um forte desempenho sob o mesmo indicador.
A disputa portuária na América Latina está, portanto, se tornando mais complexa do que uma simples corrida para movimentar o maior número de contêineres. À medida que os terminais investem em novas capacidades, canais mais profundos e equipamentos de maior porte, outra questão competitiva se torna cada vez mais difícil de ignorar: quanto desempenho é possível extrair de cada escala de navio?
Fontes: World Bank — Container Port Performance Index 2025 – ECLAC / CEPAL — Port Report 2024-2025 – DP World — Posorja Terminal Expansion, April 2026 – Grupo Puerto de Cartagena — Cartagena and the Gemini Cooperation
