Le plus grand hub conteneurisé du Brésil continue de gagner en activité. Le port de Santos a traité un record de 5,9 millions d’EVP en 2025, tandis que son trafic global de marchandises a atteint 186,4 millions de tonnes. Une telle performance rend de plus en plus difficilement contestable la nécessité d’ajouter de nouvelles capacités pour les conteneurs.
La question la plus délicate est de savoir qui doit les contrôler.
Prévu dans la zone de Saboó, Tecon Santos 10 occuperait près de 622 000 mètres carrés et nécessiterait un investissement estimé à 6,45 milliards de R$. Une fois pleinement développé, le projet comprendrait quatre postes à quai et offrirait une capacité dynamique annuelle de 3,25 millions d’EVP.
À cette échelle, le choix de l’opérateur du terminal devient presque aussi déterminant que sa construction elle-même.
Santos augmente déjà ses capacités
Tecon Santos 10 s’inscrit dans un marché qui évolue déjà rapidement.
Les opérateurs existants développent eux aussi leurs installations. DP World investit 1,6 milliard de R$ supplémentaires dans son terminal de Santos, avec pour objectif de porter sa capacité à 2,1 millions d’EVP d’ici 2028, après une première étape à 1,7 million d’EVP. Le programme comprend un poste à quai supplémentaire, de nouvelles surfaces de stockage, des améliorations au niveau des accès terrestres et de nouvelles infrastructures pour les conteneurs frigorifiques.
Le gouvernement brésilien considère quant à lui Tecon Santos 10 comme le plus important projet actuellement prévu dans le secteur portuaire du pays. Le schéma actuel prévoit une concession de 25 ans, et le gouvernement estime qu’après la réalisation du projet, la capacité conteneurisée globale de Santos pourrait à terme atteindre environ 9 millions d’EVP par an.
Mais l’importance concurrentielle du terminal apparaît encore plus clairement dans les modélisations de marché de l’ANTAQ. Une fois entièrement développé, Tecon Santos 10 représenterait un peu plus de 32 % de la capacité dynamique conteneurisée modélisée pour les principaux terminaux de Santos.
Il ne s’agit donc pas simplement d’une extension supplémentaire des capacités à quai. C’est un nouveau bloc concurrentiel au sein de la principale porte d’entrée conteneurisée du Brésil.
Quand les compagnies maritimes possèdent aussi les terminaux
Santos illustre déjà la tendance mondiale à l’intégration verticale dans le transport maritime conteneurisé.
Les grands groupes de lignes régulières participent de plus en plus non seulement au transport des conteneurs entre les ports, mais également aux terminaux où ces conteneurs sont manutentionnés. Ce modèle peut apporter des avantages importants : accès aux capitaux, volumes de marchandises sécurisés, expertise opérationnelle et coordination plus étroite entre les réseaux maritimes et les investissements portuaires.
Mais il soulève également une autre question.
Lorsque le propriétaire d’un terminal est aussi l’un de ses principaux clients, dans quelle mesure l’accès restera-t-il neutre pour les compagnies concurrentes ?
Cette question prend une importance particulière à Santos, car Brasil Terminal Portuário (BTP) est contrôlé conjointement par des intérêts portuaires liés à MSC et à A.P. Moller–Maersk, tandis que d’autres grands groupes maritimes ont eux aussi renforcé leur présence dans les actifs portuaires. Parallèlement, l’opérateur indépendant DP World continue d’accroître ses propres capacités à Santos.
L’intégration verticale n’est pas intrinsèquement anticoncurrentielle. La véritable question est de savoir jusqu’à quel niveau un hub peut absorber cette concentration avant que les avantages de l’intégration n’entrent en conflit avec l’accès au marché et la concurrence entre terminaux.
MSC et Maersk ont proposé une solution structurelle
Le débat a connu une nouvelle évolution en août 2026.
MSC et Maersk ont proposé une restructuration de leurs participations conjointes dans BTP afin de répondre à l’une des principales préoccupations concurrentielles liées à une éventuelle candidature pour Tecon Santos 10. Selon ce mécanisme, si l’un des deux groupes remportait finalement le nouveau terminal, il se retirerait de BTP et l’autre reprendrait sa participation.
La logique est claire : le groupe remportant l’appel d’offres ne conserverait pas simultanément une participation dans BTP et dans Tecon Santos 10.
Cette proposition de restructuration a franchi une étape importante de l’examen sous l’angle de la concurrence. Mais elle ne détermine pas, à elle seule, si MSC ou Maersk seront finalement autorisés à participer à l’appel d’offres pour le nouveau terminal.
Cette distinction est importante, car l’examen concurrentiel et la conception de la procédure d’attribution portuaire constituent deux processus distincts. La page officielle du projet de l’ANTAQ continue d’indiquer que l’appel d’offres est à venir, tandis que des versions révisées des documents relatifs au projet et à la procédure ont encore été publiées au cours de l’année 2026.
Autrement dit, résoudre le chevauchement des participations dans BTP peut lever un obstacle. Cela ne répond pas pour autant à la question plus large de politique de concurrence.
Un désengagement créerait-il réellement davantage de concurrence ?
ICTSI, candidat potentiel à l’entrée sur le marché, conteste cette logique.
Le groupe estime que, même après un désengagement, Santos pourrait se retrouver avec un grand groupe maritime contrôlant BTP et un autre contrôlant Tecon Santos 10. Selon les estimations avancées par ICTSI, MSC et Maersk représentaient ensemble 49,1 % de la demande de manutention de conteneurs à Santos en 2025.
Ce chiffre fait partie de l’argumentaire concurrentiel d’ICTSI et ne constitue pas un calcul officiel et indépendant des parts de marché. Il doit donc être interprété comme tel.
L’argument met néanmoins en évidence une distinction essentielle : la concentration de la propriété des terminaux et la concentration de la demande de manutention ne sont pas la même chose.
Un port peut théoriquement compter plusieurs propriétaires de terminaux distincts tout en voyant un nombre limité de compagnies maritimes représenter une part importante des volumes transitant par ces installations.
À l’inverse, exclure les groupes maritimes déjà établis de l’appel d’offres pourrait diversifier la propriété des terminaux, tout en réduisant le nombre de candidats capables de financer et d’exploiter un actif de cette ampleur, mais aussi de lui apporter des volumes de marchandises.
C’est pourquoi le débat autour de Tecon Santos 10 ne peut pas se résumer à une opposition entre « compagnies intégrées » et « opérateurs indépendants ». Les deux modèles impliquent des arbitrages.
Le Brésil tente d’organiser la concurrence avant même la construction du terminal
La réponse réglementaire a été particulièrement explicite.
Le Tribunal de Contas da União a confirmé en décembre 2025 le modèle d’appel d’offres en deux étapes élaboré par l’ANTAQ, tout en recommandant de renforcer les dispositifs destinés à préserver la concurrence. Les discussions ont notamment porté sur des restrictions visant certains opérateurs déjà établis ainsi que sur des mécanismes permettant aux nouveaux entrants de bénéficier d’une première possibilité de concourir avant que la participation ne soit élargie, sous certaines conditions.
C’est ce qui rend Tecon Santos 10 particulièrement intéressant. Le Brésil ne cherche pas simplement à savoir quel opérateur proposera le prix le plus élevé pour le terminal.
Il tente en réalité de déterminer à quoi devra ressembler la future structure concurrentielle de Santos avant même l’attribution de l’actif.
Une autre raison invite par ailleurs à ne pas considérer le calendrier initial du projet comme définitif. L’étude technique de l’ANTAQ contient un ancien calendrier de montée en capacité par phases, aboutissant à 3,25 millions d’EVP, mais la documentation de l’appel d’offres faisait encore l’objet de révisions à la mi-2026. Les objectifs de capacité restent pertinents ; les dates initialement prévues pour leur mise en service ne doivent plus être considérées comme un calendrier de construction à jour.
Santos a clairement besoin de capacités supplémentaires. Les terminaux existants investissent déjà dans leur expansion, tandis que Tecon Santos 10 promet un changement d’échelle significatif. La tâche la plus complexe consiste à faire en sorte que ces nouvelles infrastructures s’accompagnent également d’un marché concurrentiel.
Le Brésil n’a donc pas réellement à choisir entre capacité et concurrence. L’enjeu est de concevoir Tecon Santos 10 de manière à garantir les deux.
Quel que soit le groupe qui remportera finalement la concession, il obtiendra bien plus que quatre nouveaux postes à quai. Il contrôlera une part substantielle de la prochaine phase de croissance du trafic conteneurisé au sein de la principale porte d’entrée maritime du Brésil.
