El principal gateway de contenedores de Brasil continúa aumentando su actividad. El Puerto de Santos movilizó un récord de 5,9 millones de TEU en 2025, mientras que su movimiento total de cargas alcanzó los 186,4 millones de toneladas. Con estos resultados, la necesidad de incorporar capacidad adicional para contenedores resulta cada vez más difícil de cuestionar.
La cuestión más compleja es quién debería controlarla.
Previsto para la zona de Saboó, Tecon Santos 10 ocuparía cerca de 622.000 metros cuadrados y requeriría una inversión estimada de R$6.450 millones. Una vez completado su desarrollo, el proyecto contaría con cuatro atraques y una capacidad dinámica anual de 3,25 millones de TEU.
A esta escala, decidir quién operará el terminal se ha vuelto casi tan relevante como construirlo.
Santos ya está ampliando su capacidad
Tecon Santos 10 no llega a un mercado estático.
Los operadores existentes también están ampliando sus instalaciones. DP World está invirtiendo R$1.600 millones adicionales en su terminal de Santos, con el objetivo de alcanzar una capacidad de 2,1 millones de TEU para 2028, tras una expansión intermedia hasta 1,7 millones de TEU. El programa incluye un atraque adicional, mayor superficie de patio, mejoras en los accesos y nueva infraestructura para contenedores refrigerados.
El Gobierno brasileño, por su parte, considera Tecon Santos 10 como el mayor proyecto de la cartera portuaria del país. La estructura actual contempla una concesión de 25 años, y el Gobierno estima que la capacidad total de contenedores de Santos podría llegar eventualmente a unos 9 millones de TEU anuales una vez desarrollado el proyecto.
Pero la importancia del terminal desde el punto de vista competitivo queda aún más clara en la propia modelización de mercado de ANTAQ. Una vez desarrollado por completo, Tecon Santos 10 representaría algo más del 32% de la capacidad dinámica de contenedores modelizada para los principales terminales de Santos.
Por tanto, no se trata simplemente de ampliar la capacidad de atraque. Es un nuevo bloque competitivo dentro del principal gateway de contenedores de Brasil.
Cuando las navieras también son propietarias de terminales
Santos ya refleja la tendencia global hacia la integración vertical en el transporte marítimo de contenedores.
Los grandes grupos navieros participan cada vez más no solo en el transporte de contenedores entre puertos, sino también en los terminales donde se manipulan esas cargas. Este modelo puede aportar ventajas importantes: acceso a capital, volúmenes de carga comprometidos, experiencia operativa y una coordinación más estrecha entre las redes marítimas y las inversiones en terminales.
Pero también plantea otra cuestión.
Cuando el propietario de un terminal es al mismo tiempo uno de sus principales clientes, ¿hasta qué punto seguirá siendo neutral el acceso para las navieras competidoras?
Esta cuestión adquiere especial relevancia en Santos porque Brasil Terminal Portuário (BTP) está controlada conjuntamente a través de intereses portuarios vinculados a MSC y A.P. Moller–Maersk, mientras otros grandes grupos navieros también han ampliado su presencia en activos portuarios. Al mismo tiempo, el operador independiente DP World continúa aumentando su propia capacidad en Santos.
La integración vertical no es intrínsecamente anticompetitiva. La cuestión relevante es cuánta concentración puede absorber un gateway antes de que los beneficios de la integración comiencen a entrar en conflicto con el acceso al mercado y la competencia entre terminales.
MSC y Maersk han propuesto una solución estructural
El debate dio un nuevo giro en agosto de 2026.
MSC y Maersk propusieron reestructurar sus participaciones conjuntas en BTP para abordar una de las principales preocupaciones de competencia relacionadas con una posible oferta por Tecon Santos 10. Según este mecanismo, si uno de los grupos finalmente obtuviera el nuevo terminal, saldría de BTP y el otro asumiría su participación.
La lógica es clara: el adjudicatario no conservaría simultáneamente una participación en BTP y en Tecon Santos 10.
La propuesta de reestructuración ha superado una etapa importante del análisis de competencia. Sin embargo, esto no determina por sí solo si MSC o Maersk podrán finalmente participar en la licitación del nuevo terminal.
La distinción es importante porque el análisis de competencia y el diseño de la licitación portuaria son procesos distintos. La página oficial del proyecto de ANTAQ sigue indicando que la subasta está pendiente, mientras que durante 2026 continuaron publicándose versiones revisadas de la documentación del proyecto y de la licitación.
En otras palabras, resolver la superposición accionarial en BTP puede eliminar un obstáculo. Pero no responde a la cuestión más amplia de política de competencia.
¿Una desinversión generaría realmente más competencia?
ICTSI, potencial nuevo participante, cuestiona esa lógica.
Su preocupación es que, incluso después de una desinversión, Santos podría terminar con un gran grupo naviero controlando BTP y otro controlando Tecon Santos 10. ICTSI sostiene que MSC y Maersk representaron conjuntamente el 49,1% de la demanda de manipulación de contenedores en Santos en 2025, según sus propias estimaciones.
Esta cifra forma parte del argumento competitivo de ICTSI y no constituye un cálculo oficial e independiente de cuota de mercado, por lo que debe interpretarse en ese contexto.
Sin embargo, el argumento pone de relieve una distinción importante: la concentración de la propiedad de los terminales y la concentración de la demanda de manipulación de carga no son lo mismo.
En teoría, un puerto podría contar con varios propietarios de terminales distintos mientras un número reducido de navieras sigue concentrando una parte importante de las cargas que pasan por esas instalaciones.
Por el contrario, excluir de la licitación a grupos navieros ya establecidos podría diversificar la propiedad de los terminales, pero también reducir el número de candidatos capaces de financiar y operar un activo de esta escala, además de aportar volúmenes de carga.
Por eso, el debate sobre Tecon Santos 10 no puede reducirse a una oposición entre “navieras integradas” y “operadores independientes”. Ambos modelos implican compromisos.
Brasil intenta diseñar la competencia antes de que exista el terminal
La respuesta regulatoria ha sido particularmente explícita.
El Tribunal de Contas da União confirmó en diciembre de 2025 el modelo de subasta en dos etapas desarrollado por ANTAQ, aunque recomendó reforzar las medidas destinadas a proteger la competencia. El debate ha incluido restricciones para operadores ya establecidos y mecanismos que podrían dar a los nuevos participantes una primera oportunidad de competir antes de ampliar la participación bajo determinadas condiciones.
Esto hace que Tecon Santos 10 resulte especialmente interesante. Brasil no está simplemente intentando determinar quién ofrecerá el precio más alto por un terminal.
En la práctica, está intentando definir cómo debería ser la futura estructura competitiva de Santos antes de adjudicar el activo.
Hay además otra razón para no considerar definitivo el calendario original del proyecto. El estudio técnico de ANTAQ contiene un calendario anterior de desarrollo de capacidad por fases, hasta alcanzar los 3,25 millones de TEU, pero la documentación de la licitación seguía siendo revisada a mediados de 2026. Los objetivos de capacidad continúan siendo relevantes; las fechas operativas inicialmente previstas ya no deberían considerarse un calendario actualizado de ejecución.
Santos necesita claramente capacidad adicional. Los terminales existentes ya están invirtiendo en su expansión, mientras Tecon Santos 10 promete un cambio significativo de escala. El reto más complejo consiste en garantizar que la nueva infraestructura también genere un mercado competitivo a su alrededor.
Brasil, por tanto, no tiene realmente que elegir entre capacidad y competencia. El desafío consiste en diseñar Tecon Santos 10 de manera que pueda ofrecer ambas.
Quien finalmente obtenga la concesión conseguirá mucho más que cuatro nuevos atraques. Controlará una parte sustancial de la próxima fase de crecimiento del tráfico de contenedores en el principal gateway marítimo de Brasil.
