Pistas, terminais e pontes de embarque são a face visível de uma concessão aeroportuária. Mas há um elemento muito menos perceptível que pode moldar a infraestrutura por décadas: o contrato que define quem investe, quem assume o risco quando o tráfego cai, quando novas capacidades devem ser entregues e qual nível de desempenho o operador precisa manter.
Essa questão vem ganhando relevância especial na América Latina e no Caribe. Em 2024, 56% dos aeroportos de 17 países, responsáveis por 81% do tráfego de passageiros, contavam com participação do setor privado. Segundo o Airports Council International, trata-se do maior nível de participação privada na atividade aeroportuária entre todas as regiões do mundo.
Uma região com décadas de experiência em concessões
As concessões aeroportuárias estão longe de ser uma novidade na América Latina. Desde a década de 1990, governos da região recorrem a parcerias público-privadas e concessões de longo prazo para atrair capital, ampliar a infraestrutura e transferir, em diferentes graus, responsabilidades operacionais e financeiras para operadores privados.
O que está mudando agora é o foco da discussão.
Desde 2023, a Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) vem reunindo experiências de diferentes modelos de concessão adotados na região. O trabalho avançou progressivamente para a identificação de boas práticas e cláusulas-modelo para futuros contratos de concessão aeroportuária. Em abril de 2026, um documento apresentado pela Costa Rica propôs utilizar a experiência regional acumulada, juntamente com um estudo da ACI sobre concessões aeroportuárias, para desenvolver um guia de orientação destinado aos Estados-membros.
O tema continua em pauta. Na reunião GEPEJTA/62 da CLAC, realizada em Lima nos dias 3 e 4 de agosto de 2026, as experiências com concessões aeroportuárias e as propostas de cláusulas-modelo voltaram a integrar a agenda dedicada à gestão aeroportuária.
A iniciativa surge, portanto, depois de décadas de experiência com a gestão privada de aeroportos, e não antes dela. A questão já não é simplesmente saber se o capital privado deve participar de um aeroporto. O debate está cada vez mais concentrado em como deve funcionar a relação entre o poder público e o operador privado ao longo de toda a concessão.
A alocação dos riscos faz diferença
O tráfego é um dos exemplos mais claros.
As concessões aeroportuárias costumam ser estruturadas com base em projeções que se estendem por muitos anos. Quando essas previsões se mostram excessivamente otimistas, o operador pode registrar receitas muito inferiores às premissas que sustentaram seus compromissos de investimento e seu financiamento.
As diretrizes da ACI para concessões recomendam projeções independentes de tráfego e análises de sensibilidade que incluam cenários adversos e testes de estresse. Também defendem mecanismos que permitam reavaliar tarifas ou gatilhos de investimentos em infraestrutura quando o tráfego efetivo se afastar significativamente das projeções.
Não se trata apenas de uma questão financeira. O volume de passageiros pode determinar quando um terminal precisa ser ampliado, quando novos pátios ou posições de estacionamento se tornam necessários e se os investimentos programados continuam correspondendo às necessidades operacionais.
A mesma lógica se aplica ao CAPEX.
Um contrato que estabeleça de forma rígida todos os investimentos a serem realizados ao longo de várias décadas corre o risco de se tornar incompatível com a evolução do tráfego, da tecnologia ou das operações das companhias aéreas. A ACI recomenda, por isso, distinguir os investimentos iniciais obrigatórios das etapas posteriores, que podem ser acionadas de acordo com a demanda e as necessidades operacionais.
O contrato precisa, portanto, alcançar um equilíbrio complexo: oferecer aos governos segurança suficiente de que a infraestrutura será efetivamente entregue, sem retirar do aeroporto a flexibilidade necessária para responder a condições que poderão ser muito diferentes 15 ou 25 anos depois da assinatura do acordo.
A COVID mudou o significado da força maior
A pandemia expôs outra fragilidade dos contratos de infraestrutura de longo prazo.
A ACI observa que a COVID-19 revelou lacunas e incertezas na redação das cláusulas de força maior. Suas recomendações defendem definições mais claras, melhor articulação com mecanismos de seguro e reservas financeiras, além de disposições previsíveis de reequilíbrio econômico-financeiro quando crises externas ou grandes decisões governamentais alterarem de forma significativa a economia de uma concessão.
Essa experiência é particularmente relevante para a aviação.
Um operador aeroportuário pode controlar seu quadro de pessoal, o desenvolvimento comercial e diversos aspectos do planejamento de investimentos. Mas não pode controlar uma pandemia, o fechamento de fronteiras internacionais ou todas as decisões regulatórias capazes de afetar a demanda.
É o contrato de concessão que determina como esse risco será distribuído quando eventos desse tipo ocorrerem.
Por isso, cláusulas relativas a indenizações, reequilíbrio econômico-financeiro e prazo da concessão representam muito mais do que detalhes jurídicos. Elas podem determinar se uma parceria de infraestrutura de grande porte continuará financeiramente sustentável após um choque inesperado.
O contrato também define o que o passageiro recebe
Os compromissos de investimento são apenas uma parte do desempenho aeroportuário.
Uma concessão pode entregar um novo terminal ou posições adicionais de estacionamento de aeronaves e, ainda assim, apresentar desempenho operacional abaixo do esperado se o contrato não definir claramente os resultados exigidos do operador.
A ACI recomenda, portanto, indicadores-chave de desempenho (KPIs) que possam ser efetivamente aplicados, vinculados às obrigações da concessão e aos fatores que afetam passageiros e companhias aéreas. A organização também alerta para o risco de os KPIs se transformarem em simples exigências estáticas de reporte, com pouco valor operacional, e recomenda que sua utilidade seja reavaliada periodicamente.
Isso amplia a discussão sobre concessões para além da questão tradicional de quanto o operador se compromete a investir.
O contrato também pode influenciar a qualidade do serviço, a capacidade aeroportuária, a eficiência operacional e o momento em que determinadas melhorias devem ser realizadas. Nesse sentido, o que acontece dentro de um terminal muitos anos após a assinatura da concessão ainda pode ser consequência de decisões estabelecidas no contrato original.
Uma referência comum, não um contrato único
A iniciativa da CLAC não significa que a América Latina esteja preparando um único contrato de concessão aeroportuária para todos os países.
Essa distinção importa.
Em discussões anteriores, o Peru ressaltou que os Estados possuem estruturas institucionais e jurídicas distintas e que os modelos de concessão não deveriam ficar presos a estruturas excessivamente rígidas. O trabalho regional deve, portanto, ser entendido como a criação de diretrizes e cláusulas-modelo que os governos possam adaptar às suas próprias realidades.
O documento da CLAC de abril de 2026 propõe explicitamente a elaboração de um guia de orientação que reúna cláusulas-modelo e boas práticas, utilizando tanto a experiência acumulada na região quanto o estudo da ACI como referências.
A própria ACI adota uma abordagem semelhante. Suas diretrizes globais destacam que cada concessão permanece específica ao seu mercado e ao seu contexto jurídico, enquanto princípios como transparência, alocação equilibrada de riscos e parceria de longo prazo podem ser aplicados de forma muito mais ampla.
Esse pode ser, em última análise, o principal valor do processo conduzido pela CLAC.
A América Latina não carece de experiência em concessões aeroportuárias. A região acumula décadas de prática. O que busca agora é transformar essa experiência em decisões melhores antes que os próximos contratos sejam assinados.
Para o usuário de um aeroporto, o contrato de concessão provavelmente continuará invisível. Para governos, investidores, companhias aéreas e operadores, porém, ele pode determinar por décadas como riscos, investimentos e obrigações de desempenho serão distribuídos. Em uma região onde quatro em cada cinco passageiros já passam por aeroportos com participação do setor privado, aprimorar o contrato que sustenta a infraestrutura pode ser quase tão importante quanto construir a própria infraestrutura.
Fontes: CLAC — GEPEJTA/61, Intercambio de experiencias de concesiones aeroportuarias y propuesta de cláusulas modelo / CLAC — GEPEJTA/62, Lima, 3–4 August 2026 / ACI-LAC — Airport Development Concession Agreements: Global Approaches and Guidelines for PPPs
