La inteligencia artificial puede convertir las imágenes de los contenedores en registros de inspección, mientras que los sensores conectados permiten seguir la carga más allá de las puertas de la terminal. Sin embargo, la modernización digital de un puerto también depende de su capacidad para saber quién se encuentra dentro de las instalaciones, por dónde se desplazan las personas y los equipos, y si un riesgo emergente requiere una intervención.
Un buque entra en el puerto con sus contenedores. Los movimientos de los camiones, los equipos de manipulación y los trabajadores están cuidadosamente coordinados. De pronto, dos vehículos colisionan o una persona no autorizada accede a una zona restringida, y toda la secuencia operativa comienza a desorganizarse.
Para Pablo Aguirre, CEO de Stowlog, el problema no reside necesariamente en la ausencia de procedimientos. Los puertos ya disponen de normas de acceso, protocolos de seguridad y obligaciones internacionales en materia de protección portuaria. La dificultad suele estar en su capacidad para comprender lo que está ocurriendo con suficiente antelación como para poder actuar.
«La pregunta no es si contamos con procedimientos. La verdadera pregunta es si tenemos el control».
Durante la 29.ª Asamblea General Anual de la Port Management Association of the Caribbean, celebrada en Paramaribo, dos sesiones consecutivas sobre tecnologías portuarias inteligentes y seguridad operacional abordaron este desafío desde perspectivas complementarias.
Leif Ollivierre, CEO de Naxxar Technology, se centró en la inteligencia artificial y los contenedores conectados. Pablo Aguirre amplió el análisis hacia las personas, los equipos y los desplazamientos dentro de la terminal.
En conjunto, ambas presentaciones sugirieron que la siguiente etapa de la digitalización portuaria no se medirá únicamente por el volumen de datos generados, sino por la capacidad de esos datos para ofrecer a los puertos del Caribe una visión más clara de sus operaciones.
La IA crea un historial digital del estado del contenedor
La presentación de Leif Ollivierre partió de una limitación habitual para numerosos puertos caribeños: el suelo disponible, las plantillas, la capacidad de inspección y las infraestructuras de las terminales no siempre pueden crecer al mismo ritmo que la demanda de transporte de mercancías.
En lugar de reproducir las costosas instalaciones de inspección utilizadas en los grandes hubs internacionales, presentó un enfoque basado en equipos que los puertos quizá ya tengan a su disposición: un teléfono móvil o cámaras instaladas en los accesos de la terminal.
Con el sistema ScanBox AI presentado durante la sesión, un agente registra las distintas caras de un contenedor. A continuación, la inteligencia artificial analiza las imágenes e identifica posibles abolladuras, perforaciones, zonas oxidadas u otras alteraciones visibles. La plataforma también puede generar una representación digital que permita examinar las distintas superficies del contenedor.
Leif Ollivierre señaló que las imágenes de un contenedor de 40 pies podrían recopilarse con un teléfono móvil en un periodo de entre 30 segundos y un minuto. No obstante, este plazo corresponde a una prestación anunciada durante la demostración, y no a un resultado verificado de manera independiente en varias terminales del Caribe.
La función más relevante reside en la posibilidad de comparar inspecciones realizadas en diferentes momentos de una operación. Un contenedor podría registrarse al entrar en la terminal y volver a inspeccionarse a su salida, a su regreso o cuando sea transferido a otro operador.
Las diferencias entre ambos registros podrían ayudar a determinar en qué momento apareció un daño y facilitar las conversaciones entre la terminal, la naviera, el transportista terrestre, el propietario del contenedor y la aseguradora.
Esta comparación digital no constituiría automáticamente una prueba jurídica. La iluminación, la lluvia, la suciedad, la calidad de las imágenes o la posición de la cámara pueden influir en lo que detecta el sistema. El puerto seguiría necesitando un protocolo de inspección estandarizado, archivos protegidos y un procedimiento de validación humana cuando se identifique una anomalía.
Los sensores amplían la visibilidad más allá de la terminal
La segunda capa tecnológica permite seguir el contenedor después de la inspección visual.
Leif Ollivierre presentó una plataforma de contenedores conectados capaz de recopilar o transmitir información sobre la ubicación, la temperatura, los movimientos, los impactos y una posible apertura del contenedor. Las fotografías de la carga, del precinto y del proceso de carga podrían incorporarse al mismo expediente digital, junto con los documentos comerciales y los informes de inspección.
Para ilustrar este modelo, se utilizó el ejemplo de un envío regional entre Santa Lucía y Dominica.
En el punto de origen, el contenedor y su contenido serían fotografiados durante la carga. Las imágenes podrían incluir fecha, hora y geolocalización, mientras que el precinto también quedaría documentado. Durante el trayecto, el dispositivo seguiría los movimientos y podría generar una alerta si el contenedor pareciera haber sido abierto. Una nueva inspección en destino produciría un segundo registro para su comparación.
El interés operativo no consiste únicamente en observar un punto desplazándose sobre un mapa. Su valor reside en la posibilidad de relacionar varias categorías de información:
- el itinerario seguido por el contenedor;
- la carga declarada en origen;
- su estado inicial;
- los posibles incidentes registrados durante el trayecto;
- y las observaciones realizadas en destino.
El ejemplo Santa Lucía–Dominica debe considerarse, no obstante, como un escenario presentado por el proveedor. La información disponible no permite determinar si corresponde a un despliegue comercial completo, un proyecto piloto o una demostración.
Los dispositivos conectados también presentan limitaciones operativas. La cobertura de red puede interrumpirse, una batería puede dejar de funcionar y una alerta, por sí sola, no explica lo sucedido.
Un sensor puede indicar que un contenedor ha sido abierto, pero no siempre puede determinar quién lo abrió, si la intervención estaba autorizada o si se retiró alguna mercancía.
El dispositivo genera una señal. Su interpretación sigue dependiendo de las personas y de las instituciones.
Más información para orientar mejor las inspecciones
La presentación también estableció una relación entre la visibilidad de los contenedores y las inspecciones basadas en el nivel de riesgo.
Antes de la llegada de la carga, los usuarios autorizados podrían consultar la lista de empaque, la factura comercial, las imágenes del proceso de carga, la información sobre el precinto y las alertas registradas durante el transporte. Un expedidor habitual con un historial coherente podría evaluarse de manera diferente a una carga que presente una apertura inesperada, una alerta inusual o una discrepancia entre los documentos y las imágenes.
Esto no significa que la inteligencia artificial sustituiría a los agentes de aduanas ni que autorizaría automáticamente la entrada de las mercancías.
Su función más realista consistiría en ayudar a las autoridades a decidir dónde concentrar unos recursos de inspección que suelen ser limitados. Las aduanas podrían preparar un control específico antes de la llegada, detectar antes determinadas incoherencias y dedicar mayor atención a las cargas que presenten un nivel de riesgo más elevado.
La decisión final seguiría correspondiendo a la autoridad competente.
Esta distinción es importante porque la presentación relacionaba la información digital con la posibilidad de procesar anticipadamente determinados datos de la carga. Un proveedor puede demostrar que los documentos, las fotografías y los datos de los sensores están disponibles. Solo los gobiernos y los organismos de control fronterizo pueden decidir si estos elementos cumplen los requisitos legales necesarios para conceder una autorización.
Un puerto inteligente también debe saber quién se encuentra en sus instalaciones
Los contenedores representan solo una parte del entorno portuario.
La presentación de Pablo Aguirre trasladó el análisis hacia los trabajadores, contratistas, transportistas, visitantes, clientes y demás personas externas que circulan por la terminal.
El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, conocido como Código PBIP o ISPS, ya obliga a los puertos a controlar el acceso a sus instalaciones. La cuestión planteada por Pablo Aguirre era si estos procedimientos ofrecen a los responsables una visión centralizada y actualizada de las personas presentes y de los motivos de su presencia.
Una persona puede estar autorizada para entrar en el puerto sin tener acceso a todas las zonas de la terminal. Un control eficaz requiere, por tanto, algo más que verificar su identidad en la entrada. También puede ser necesario conocer:
- el motivo de la visita;
- la zona por la que está autorizada a circular;
- el itinerario que debería seguir;
- y si ha recibido la información de seguridad exigida.
Pablo Aguirre considera que un conductor, contratista o visitante que no conoce el entorno de la terminal puede comportarse de manera imprevisible simplemente porque desconoce los itinerarios y los riesgos propios de las instalaciones. Incluso sin una intención maliciosa, ese comportamiento puede provocar un accidente.
En este caso, la modernización digital consiste en vincular la autorización de acceso con lo que ocurre después de que la persona entra en la instalación.
Los desplazamientos en tiempo real pueden revelar un riesgo emergente
Pablo Aguirre describió un proyecto relacionado con el Port of New York and New Jersey, en el que una representación virtual de las instalaciones reúne a las personas y a determinados equipos portuarios dentro de un entorno operativo común.
Según la presentación, los usuarios autorizados pueden visualizar los movimientos en tiempo real e intervenir cuando una persona parece encontrarse en una zona en la que no debería estar. Pablo Aguirre indicó que este enfoque se utilizaba en tres instalaciones para favorecer una mayor estandarización de los procedimientos.
Estos resultados fueron presentados por Stowlog y no constituyen una evaluación independiente del rendimiento del sistema. Aun así, el caso plantea una cuestión importante para las terminales caribeñas: ¿puede una mayor visibilidad ayudar a los equipos portuarios a detectar un riesgo antes de que interrumpa las operaciones?
Un contratista que se desvía de su itinerario autorizado puede haberse equivocado simplemente de camino. Sin embargo, ese desplazamiento también puede acercarlo a equipos pesados, alterar una operación o requerir una verificación de seguridad.
La alerta debería, por tanto, generar una respuesta proporcionada, y no convertir cualquier desviación en una prueba de amenaza.
El mismo principio se aplica a la digitalización de la formación y de los procedimientos de registro. Pablo Aguirre citó un caso en el sur de Florida donde la formación y los trámites de acceso de los conductores, realizados en la entrada de la terminal, contribuían a generar colas. Trasladar a internet parte del registro, las verificaciones y la formación en seguridad antes de la llegada podría reducir la carga de trabajo en la puerta de acceso.
En este caso, seguridad y eficiencia pueden reforzarse mutuamente. Un conductor que haya conocido las normas de la terminal antes de llegar podría superar el control con mayor rapidez y comportarse de manera más previsible dentro de las instalaciones.
El resultado dependerá, no obstante, de que la formación se comprenda realmente, pueda verificarse y esté integrada en el sistema físico de control de accesos.
La verdadera prueba comienza después de la demostración
Una inspección mediante teléfono, un sensor conectado o la representación virtual de una terminal pueden parecer relativamente sencillos durante una presentación. Su implantación resulta más compleja.
El primer reto es la integración. Estas herramientas podrían tener que intercambiar información con el Terminal Operating System, el Port Community System, el Maritime Single Window, la plataforma aduanera y los sistemas existentes de control de accesos y seguridad. Una nueva plataforma incapaz de comunicarse con estos sistemas podría limitarse a añadir otra fuente de datos aislada.
El segundo reto es la gobernanza. Los puertos deberán determinar a quién pertenecen las fotografías y los datos de seguimiento, dónde se almacenan, quién puede modificarlos y durante cuánto tiempo deben conservarse. La información sobre las cargas puede ser comercialmente sensible, mientras que el seguimiento continuo de trabajadores y contratistas plantea cuestiones relacionadas con la privacidad y la proporcionalidad.
El tercer reto es el coste total. Una solución basada en teléfonos y pequeños sensores puede requerir menos infraestructura física que un gran pórtico de inspección. Sin embargo, el precio de los equipos representa solo una parte de la inversión. También deben tenerse en cuenta la conectividad, las suscripciones de software, la integración, la ciberseguridad, el mantenimiento, la sustitución de dispositivos y la formación de los equipos.
Las responsabilidades deben seguir estando claramente definidas. Un puerto debe saber qué ocurre cuando la inteligencia artificial no detecta un daño visible, cuando un sensor deja de transmitir o cuando un sistema no señala un desplazamiento inusual.
La tecnología debe reforzar la responsabilidad, no repartirla de manera confusa entre el puerto, el operador, el usuario y el proveedor.
Por último, la adopción de estas herramientas exige una transformación organizativa. Pablo Aguirre identificó la resistencia al cambio como uno de los principales obstáculos para la digitalización. Los trabajadores deben comprender por qué se recopilan los datos, cómo se utilizarán y en qué situaciones el criterio humano continúa siendo indispensable.
Un puerto no se vuelve inteligente simplemente porque sus contenedores, sus trabajadores y sus equipos generen más datos. La actualización adquiere verdadero valor cuando esa información es fiable, está disponible para los actores adecuados y se integra en decisiones operativas claramente definidas.
