A capacidade de um aeroporto costuma ser visível. Ela se materializa em pistas, portões de embarque, posições de estacionamento de aeronaves e terminais. No entanto, algumas das limitações que determinam quanto tráfego um aeroporto realmente consegue processar permanecem, em grande parte, fora da vista dos passageiros.
No Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, um desses sistemas pouco visíveis está passando por uma expansão significativa. A AERODOM está investindo mais de RD$ 900 milhões em um novo Baggage Handling System (BHS) automatizado, que deverá aumentar em 80% a capacidade de processamento de bagagens de partida quando estiver totalmente operacional. A primeira fase já entrou em serviço, enquanto a conclusão das demais etapas está prevista para o final de 2026.
O projeto evidencia uma questão mais ampla do planejamento aeroportuário: o crescimento do número de passageiros não pressiona apenas as áreas do terminal que os viajantes conseguem ver. Ele também aumenta a carga sobre os sistemas responsáveis por inspecionar, identificar, encaminhar e rastrear suas bagagens.
Um gargalo de capacidade pouco visível
O processamento de passageiros e o de bagagens precisam, em última análise, crescer de forma coordenada.
Um aeroporto pode dispor de balcões de check-in, canais de inspeção de segurança e portões de embarque suficientes para acomodar voos adicionais. Mas, se o sistema de bagagens não conseguir processar o volume correspondente durante os horários de pico, surge outro gargalo.
As consequências podem ir muito além da área de bagagens. Uma maior pressão sobre o sistema pode dificultar o carregamento das aeronaves, a preparação dos voos e a pontualidade das partidas quando vários voos precisam ser atendidos dentro da mesma janela operacional.
Isso transforma a infraestrutura de bagagens em algo maior do que um serviço de bastidores. Ela passa a integrar a capacidade efetiva do aeroporto.
Em Las Américas, o novo sistema combina triagem automatizada, leitores de etiquetas de bagagem em 360 graus, supervisão centralizada e inspeção EDS Standard 3 baseada em tomografia computadorizada. Mas a capacidade máxima de processamento é apenas uma parte da equação.
Capacidade antes do novo terminal
O momento desse investimento é particularmente relevante.
Las Américas movimentou aproximadamente 5,3 milhões de passageiros em 2025, enquanto a AERODOM prepara, paralelamente, uma expansão muito maior do aeroporto.
Um novo terminal de passageiros, com investimento superior a US$ 350 milhões, deverá ser concluído até o final de 2028. A instalação foi projetada para acomodar cerca de 4 milhões de passageiros por ano, além da capacidade oferecida pela infraestrutura existente.
A expansão do sistema de bagagens chegará mais de dois anos antes. Isso evidencia uma distinção importante entre expansão física e margem de capacidade operacional.
Um novo terminal pode acrescentar posições de check-in, áreas de processamento de passageiros e portões de embarque. Mas os aeroportos não precisam necessariamente esperar por um novo edifício para aumentar o volume de tráfego que a infraestrutura existente consegue suportar.
Ampliar a capacidade de processamento de bagagens dentro do terminal atual pode eliminar uma potencial restrição operacional antes que a expansão mais ampla esteja disponível.
O BHS, portanto, não substitui o novo terminal. Ele faz parte da infraestrutura necessária para que a futura capacidade adicional de passageiros possa ser efetivamente utilizada.
Capacidade de projeto não é capacidade disponível
O aumento anunciado de 80% demonstra a escala do projeto, mas um sistema de bagagens não pode ser avaliado apenas pelo número de malas que consegue processar em condições ideais. Do ponto de vista operacional, também importa saber quanta capacidade continua disponível quando parte do sistema está em manutenção ou sofre alguma falha.
É nesse ponto que a redundância se torna fundamental.
Um sistema capaz de redirecionar bagagens por rotas alternativas de processamento pode preservar uma parcela maior de sua capacidade quando determinados scanners, esteiras ou outros componentes ficam indisponíveis.
Na prática, um aeroporto precisa distinguir entre capacidade de projeto e capacidade disponível
Um BHS pode apresentar uma elevada capacidade teórica em bagagens por hora. Mas, se a falha de um único equipamento eliminar uma parcela significativa desse volume, o número nominal oferece uma visão incompleta do desempenho do aeroporto em um dia normal de operação.
A AERODOM destacou o aumento da redundância, a manutenção preventiva e a disponibilidade de peças de reposição como elementos da modernização de Las Américas. Nesse contexto, a própria confiabilidade passa a ser uma questão de capacidade.
Movimentar bagagens também está se tornando uma operação de dados
A infraestrutura moderna de bagagens também faz muito mais do que transportar fisicamente as malas entre o check-in e a aeronave. Cada vez mais, ela gera os dados necessários para saber onde cada bagagem se encontra ao longo da viagem.
A Resolução 753 da IATA exige o rastreamento das bagagens em pontos fundamentais da jornada, incluindo a entrega pelo passageiro, o carregamento na aeronave, as conexões e a restituição no destino. Os aeroportos frequentemente controlam grande parte da infraestrutura — incluindo sistemas de baggage handling, reconciliação, triagem e leitura — responsável por gerar esses eventos de rastreamento
Assim, um BHS moderno reúne cada vez mais diversas funções: inspeção, encaminhamento, identificação e rastreabilidade.
A leitura consistente das etiquetas de bagagem é parte fundamental desse processo. O novo sistema de Las Américas inclui leitores em 360 graus projetados para melhorar a identificação automatizada mesmo quando a etiqueta não está posicionada em uma orientação específica.
O resultado é um sistema de bagagens cada vez mais integrado à operação digital mais ampla do aeroporto e das companhias aéreas.
Bagagens mal processadas ainda representam um problema de US$ 6,3 bilhões
A justificativa econômica vai além da capacidade de processamento do aeroporto.
Segundo o SITA Baggage IT Insights 2026, a taxa global de mishandled baggage caiu 23% em 2025, chegando a aproximadamente 4,9 bagagens mal processadas para cada 1.000 passageiros.
Ainda assim, isso representou cerca de 24 milhões de bagagens em um ano no qual o setor transportou aproximadamente cinco bilhões de passageiros. A SITA estima que o custo anual relacionado a bagagens mal processadas seja de aproximadamente US$ 6,3 bilhões, ou cerca de US$ 260 por bagagem.
Os impactos atingem diretamente a economia das companhias aéreas. Uma mala que não chega junto com o passageiro pode precisar ser localizada, reencaminhada e entregue posteriormente, além de gerar custos de atendimento ao cliente e eventuais indenizações.
A infraestrutura de bagagens, portanto, influencia não apenas quantas malas um aeroporto consegue processar, mas também com que precisão consegue fazê-lo. Para aeroportos e companhias aéreas, aumentar o throughput sem preservar a confiabilidade apenas transfere o problema operacional para outra etapa da jornada.
As conexões tornam o desafio mais complexo
O desafio se torna ainda maior quando os passageiros fazem conexões entre voos.
A SITA estima que 39% dos casos de bagagens mal processadas em 2025 estiveram associados a conexões.
Diferentemente de uma viagem simples entre origem e destino, uma bagagem em conexão pode precisar sair de uma aeronave que acaba de chegar, passar pelo sistema de bagagens e ser encaminhada para outro voo dentro da mesma janela de conexão disponível ao passageiro.
Cada transferência adicional cria outro ponto em que tempo, identificação e encaminhamento correto se tornam críticos.
Para aeroportos que buscam desenvolver redes de conexão mais robustas, isso transforma a infraestrutura de bagagens em parte da própria proposta de conectividade.
Santo Domingo não é um hub de conexões da escala de Cidade do Panamá ou Bogotá, mas sua rede internacional continua se expandindo. À medida que a conectividade se torna mais complexa, o desempenho dos sistemas que sustentam essas conexões ganha importância.
Levar o passageiro de um voo ao outro é apenas parte da conexão. A bagagem também precisa chegar a tempo.
Expandir sem interromper as operações do aeroporto
Há um último desafio em Las Américas: a modernização está sendo realizada dentro de um aeroporto em pleno funcionamento.
A seção sul do novo BHS entrou em operação em junho de 2026 e, segundo a AERODOM, os trabalhos foram realizados sem interromper as operações normais do aeroporto. A seção norte deverá ser integrada antes do final do ano, enquanto o terminal permanece em atividade.
Esse desafio é diferente da instalação de um sistema de bagagens em um terminal greenfield. Em aeroportos brownfield, a nova capacidade precisa ser incorporada sem comprometer aquela que passageiros e companhias aéreas já utilizam.
Um planejamento inadequado das etapas pode criar temporariamente exatamente o gargalo que a modernização pretende eliminar. O sucesso desses projetos depende, portanto, não apenas do sistema final, mas também de como instalação, testes e comissionamento são organizados em torno das operações existentes.
Pistas e terminais continuarão sendo os símbolos mais visíveis da expansão aeroportuária. Mas a capacidade efetiva de um aeroporto é, em última análise, determinada pelo desempenho de todos os sistemas que conectam passageiros e suas bagagens às aeronaves.
Enquanto Las Américas se prepara para um terminal de passageiros maior em 2028, a modernização de seu sistema de bagagens mostra que alguns dos investimentos mais importantes em capacidade podem ocorrer muito antes de os viajantes verem um novo edifício.
Às vezes, o próximo gargalo de um aeroporto não é outro portão de embarque nem mais alguns metros quadrados de terminal. É o sistema que opera por trás dos balcões de check-in.
