La capacidad de un aeropuerto suele ser visible. Se materializa en pistas, puertas de embarque, posiciones de estacionamiento de aeronaves y edificios terminales. Sin embargo, algunas de las limitaciones que determinan cuánto tráfico puede gestionar realmente un aeropuerto permanecen, en gran medida, fuera de la vista de los pasajeros.
En el Aeropuerto Internacional Las Américas de Santo Domingo, uno de esos sistemas poco visibles está experimentando una importante ampliación. AERODOM está invirtiendo más de RD$900 millones en un nuevo Baggage Handling System (BHS) automatizado, que permitirá aumentar en un 80% la capacidad de procesamiento de equipajes de salida una vez que esté plenamente operativo. La primera fase ya está en servicio, mientras que la finalización de los trabajos restantes está prevista para finales de 2026.
El proyecto pone de relieve una cuestión más amplia de la planificación aeroportuaria: el crecimiento del tráfico de pasajeros no solo ejerce presión sobre las áreas del terminal que los viajeros pueden ver. También aumenta la carga de trabajo de los sistemas encargados de inspeccionar, identificar, clasificar y rastrear sus equipajes.
Un cuello de botella de capacidad poco visible
El procesamiento de pasajeros y el de equipajes deben, en última instancia, crecer de forma coordinada.
Un aeropuerto puede disponer de suficientes mostradores de check-in, controles de seguridad y puertas de embarque para atender vuelos adicionales. Pero si su sistema de equipajes no puede procesar el volumen correspondiente durante los periodos punta, aparece un nuevo cuello de botella.
Las consecuencias pueden extenderse más allá del área de equipajes. Una mayor presión sobre el sistema puede complicar la carga de las aeronaves, la preparación de los vuelos y la puntualidad de las salidas cuando varios vuelos deben ser atendidos dentro de una misma ventana operativa.
Esto convierte la infraestructura de equipajes en algo más que un servicio de back-of-house. Pasa a formar parte de la capacidad efectiva del aeropuerto.
En Las Américas, el nuevo sistema combina clasificación automatizada, lectores de etiquetas de equipaje de 360 grados, supervisión centralizada e inspección EDS Standard 3 basada en tomografía computarizada. Pero el rendimiento máximo es solo una parte de la ecuación.
Crear capacidad antes del nuevo terminal
El momento en que se realiza esta inversión resulta especialmente relevante.
Las Américas gestionó aproximadamente 5,3 millones de pasajeros en 2025, mientras AERODOM prepara simultáneamente una ampliación mucho mayor del aeropuerto.
Un nuevo terminal de pasajeros, que representa una inversión superior a US$350 millones, está previsto para finales de 2028. La infraestructura está diseñada para atender alrededor de 4 millones de pasajeros anuales adicionales a los que pueden gestionar las instalaciones existentes.
La ampliación del sistema de equipajes llegará más de dos años antes. Esto permite establecer una distinción útil entre expansión física y margen de capacidad operativa.
Un nuevo terminal puede aportar más posiciones de check-in, espacio adicional para el procesamiento de pasajeros y nuevas puertas de embarque. Pero los aeropuertos no tienen necesariamente que esperar a disponer de un nuevo edificio para aumentar el volumen de tráfico que puede soportar su infraestructura actual.
Incrementar la capacidad de procesamiento de equipajes dentro del terminal existente puede eliminar una posible restricción operativa antes de que entre en servicio la ampliación de mayor escala
Por tanto, el BHS no sustituye al nuevo terminal. Forma parte de la infraestructura necesaria para que la futura capacidad adicional de pasajeros pueda utilizarse realmente.
La capacidad de diseño no es la capacidad disponible
El aumento anunciado del 80% refleja la magnitud del proyecto, pero los sistemas de equipajes no pueden evaluarse únicamente por la cantidad de maletas que son capaces de procesar en condiciones ideales. Desde el punto de vista operativo, también importa cuánta capacidad permanece disponible cuando una parte del sistema está en mantenimiento o sufre una avería.
Ahí es donde la redundancia adquiere especial importancia.
Un sistema capaz de redirigir los equipajes a través de rutas alternativas de procesamiento puede conservar una mayor parte de su rendimiento cuando determinados escáneres, cintas transportadoras u otros componentes quedan fuera de servicio.
En términos prácticos, un aeropuerto debe distinguir entre capacidad de diseño y capacidad disponible.
Un BHS puede presentar una elevada capacidad teórica en número de equipajes por hora. Pero si la avería de un solo equipo elimina una parte considerable de ese rendimiento, la cifra nominal ofrece una visión incompleta de cómo funciona el aeropuerto durante una jornada normal de operaciones.
AERODOM ha destacado una mayor redundancia, el mantenimiento preventivo y la disponibilidad de repuestos como elementos de la modernización de Las Américas. En este sentido, la propia fiabilidad se convierte en una cuestión de capacidad.
Mover equipajes también se está convirtiendo en una operación de datos
Las infraestructuras modernas de equipajes hacen mucho más que transportar físicamente las maletas desde el check-in hasta la aeronave. Cada vez generan más datos que permiten saber dónde se encuentra cada equipaje a lo largo de su recorrido.
La Resolución 753 de IATA exige el seguimiento de los equipajes en puntos clave, entre ellos la entrega por parte del pasajero, la carga en la aeronave, las conexiones y la entrega final. Los aeropuertos suelen controlar gran parte de la infraestructura —incluidos los sistemas de tratamiento, reconciliación, clasificación y escaneo de equipajes— que genera esos eventos de seguimiento.
Esto significa que un BHS moderno combina cada vez más varias funciones: inspección, encaminamiento, identificación y trazabilidad.
La capacidad de leer de manera fiable las etiquetas de equipaje forma parte de este proceso. El nuevo sistema de Las Américas incorpora lectores de 360 grados diseñados para mejorar la identificación automatizada incluso cuando la etiqueta no se encuentra en una orientación determinada.
El resultado es un sistema de equipajes cada vez más integrado en la operación digital del aeropuerto y de las aerolíneas.
Los equipajes mal gestionados siguen representando un problema de US$6.300 millones
La justificación económica va más allá de la capacidad aeroportuaria.
Según SITA Baggage IT Insights 2026, la tasa mundial de equipajes mal gestionados disminuyó un 23% en 2025, hasta situarse en aproximadamente 4,9 equipajes por cada 1.000 pasajeros.
Aun así, esto representó alrededor de 24 millones de equipajes en un año en el que el sector transportó cerca de cinco mil millones de pasajeros. SITA estima que el coste anual asociado a la mala gestión de equipajes asciende a aproximadamente US$6.300 millones, es decir, unos US$260 por equipaje afectado.
Las consecuencias repercuten directamente en la economía de las aerolíneas. Una maleta que no llega junto con su pasajero puede tener que ser localizada, reencaminada y entregada posteriormente, además de generar costes de atención al cliente y posibles indemnizaciones.
Por tanto, la infraestructura de equipajes no solo influye en cuántas maletas puede procesar un aeropuerto, sino también en la precisión con la que puede hacerlo. Para aeropuertos y aerolíneas, aumentar el rendimiento sin mantener la fiabilidad simplemente desplaza el problema operativo a otra parte del proceso.
Las conexiones hacen que el problema sea más complejo
El desafío se vuelve más complejo cuando los pasajeros realizan conexiones entre vuelos.
SITA estima que el 39% de los casos de equipajes mal gestionados en 2025 estuvieron asociados a conexiones.
A diferencia de un viaje sencillo entre origen y destino, un equipaje en conexión puede tener que pasar de una aeronave recién llegada al sistema de tratamiento de equipajes y, posteriormente, a otro vuelo dentro de la misma ventana de conexión disponible para el pasajero.
Cada transferencia adicional crea otro punto en el que el tiempo, la identificación y el encaminamiento correcto resultan determinantes.
Para los aeropuertos que desarrollan redes de conexiones más sólidas, esto convierte la infraestructura de equipajes en parte de su propuesta general de conectividad.
Santo Domingo no es un hub de conexiones de la escala de Ciudad de Panamá o Bogotá, pero su red internacional continúa expandiéndose. A medida que la conectividad se vuelve más compleja, el rendimiento de los sistemas que permiten gestionar esas conexiones adquiere una importancia creciente.
Trasladar al pasajero es solo una parte de la conexión. Su equipaje también tiene que llegar a tiempo.
Ampliar capacidad sin detener el aeropuerto
Las Américas afronta un último desafío: la modernización se está llevando a cabo dentro de un aeropuerto que continúa plenamente operativo.
La sección sur del nuevo BHS entró en servicio en junio de 2026 y, según AERODOM, los trabajos se realizaron sin interrumpir las operaciones normales del aeropuerto. Está previsto que la sección norte quede integrada antes de finales de año mientras el terminal continúa funcionando.
El desafío es distinto al de instalar un sistema de equipajes en un terminal greenfield. En los aeropuertos brownfield, la nueva capacidad debe incorporarse preservando al mismo tiempo la que pasajeros y aerolíneas ya están utilizando.
Una planificación deficiente de las distintas fases puede crear temporalmente precisamente el cuello de botella que la modernización pretende eliminar. Por ello, el éxito de estos proyectos depende no solo del sistema final, sino también de cómo se secuencien la instalación, las pruebas y la puesta en servicio en torno a las operaciones existentes.
Las pistas y los edificios terminales seguirán siendo los símbolos más visibles de la expansión aeroportuaria. Pero la capacidad efectiva de un aeropuerto depende, en última instancia, del rendimiento de todos los sistemas que conectan a los pasajeros y sus equipajes con las aeronaves.
Mientras Las Américas se prepara para disponer de un terminal de pasajeros de mayor capacidad en 2028, la modernización de su sistema de equipajes demuestra que algunas de las inversiones más importantes en capacidad pueden realizarse mucho antes de que los viajeros vean un nuevo edificio.
A veces, el próximo cuello de botella de un aeropuerto no es otra puerta de embarque ni más metros cuadrados de terminal. Es el sistema que funciona detrás de los mostradores de check-in.
