La capacité d’un aéroport est généralement visible. Elle se matérialise par les pistes, les portes d’embarquement, les postes de stationnement avions ou encore les terminaux. Pourtant, certaines contraintes qui déterminent le volume de trafic qu’un aéroport peut réellement absorber restent largement hors de la vue des passagers.
À l’aéroport international Las Américas de Saint-Domingue, l’un de ces systèmes invisibles fait actuellement l’objet d’une importante extension. AERODOM investit plus de 900 millions de RD$ dans un nouveau Baggage Handling System (BHS) automatisé, qui devrait accroître de 80 % la capacité de traitement des bagages au départ une fois pleinement opérationnel. La première phase est déjà en service, tandis que l’achèvement des travaux restants est prévu pour la fin de l’année 2026.
Le projet met en lumière un enjeu plus large de la planification aéroportuaire : la croissance du trafic passagers ne met pas uniquement sous pression les espaces du terminal visibles par les voyageurs. Elle augmente également la charge supportée par les systèmes chargés d’inspecter, d’identifier, d’acheminer et de suivre leurs bagages.
Une contrainte de capacité invisible
Le traitement des passagers et celui des bagages doivent, à terme, évoluer au même rythme.
Un aéroport peut disposer de suffisamment de comptoirs d’enregistrement, de postes de contrôle de sûreté et de portes d’embarquement pour accueillir des vols supplémentaires. Mais si son système bagages ne peut pas traiter le volume correspondant durant les périodes de pointe, un nouveau goulot d’étranglement apparaît.
Les conséquences peuvent dépasser largement la zone de traitement des bagages. Une pression accrue sur le système peut compliquer le chargement des avions, la préparation des vols et la ponctualité des départs lorsque plusieurs appareils doivent être traités dans une même fenêtre opérationnelle.
L’infrastructure bagages ne constitue donc plus simplement une fonction technique en coulisses. Elle devient une composante de la capacité effective de l’aéroport.
À Las Américas, le nouveau système associe tri automatisé, lecteurs d’étiquettes bagages à 360 degrés, supervision centralisée et contrôle EDS Standard 3 reposant sur la tomodensitométrie. Mais le débit maximal n’est qu’une partie de l’équation.
Créer de la capacité avant le nouveau terminal
Le calendrier de cet investissement est particulièrement important.
Las Américas a accueilli environ 5,3 millions de passagers en 2025, tandis qu’AERODOM prépare parallèlement une extension beaucoup plus importante de l’aéroport.
Un nouveau terminal passagers, représentant un investissement de plus de 350 millions de dollars US, doit être achevé d’ici la fin de 2028. Il est conçu pour accueillir environ 4 millions de passagers par an en complément des installations existantes.
L’extension du système bagages intervient plus de deux ans auparavant. Cela permet de distinguer deux notions : l’expansion physique et la marge de capacité opérationnelle.
Un nouveau terminal peut apporter des comptoirs d’enregistrement supplémentaires, davantage d’espace pour le traitement des passagers et de nouvelles portes d’embarquement. Mais les aéroports n’ont pas nécessairement besoin d’attendre la construction d’un nouveau bâtiment pour augmenter le volume de trafic que leurs infrastructures existantes peuvent absorber.
Accroître la capacité de traitement des bagages dans le terminal actuel permet d’éliminer une contrainte opérationnelle potentielle avant même que l’extension plus large ne soit disponible.
Le BHS ne remplace donc pas le futur terminal. Il fait partie des infrastructures nécessaires pour rendre exploitable la capacité passagers supplémentaire à venir.
La capacité théorique n’est pas la capacité réellement disponible
La hausse annoncée de 80 % donne une idée de l’ampleur du projet, mais un système bagages ne peut pas être évalué uniquement en fonction du nombre de bagages qu’il est capable de traiter dans des conditions idéales. Sur le plan opérationnel, il faut également considérer la capacité qui reste disponible lorsqu’une partie du système est en maintenance ou subit une panne.
C’est là que la redondance devient essentielle.
Un système capable de réorienter les bagages vers des circuits de traitement alternatifs peut préserver une plus grande partie de son débit lorsque certains scanners, convoyeurs ou autres équipements deviennent indisponibles.
En pratique, un aéroport doit donc distinguer capacité nominale et capacité disponible.
Un BHS peut afficher un débit théorique élevé en nombre de bagages par heure. Mais si la défaillance d’un seul équipement réduit fortement ce débit, cette capacité nominale ne donne qu’une vision partielle des performances de l’aéroport dans des conditions normales d’exploitation.
Dans le cadre de la modernisation de Las Américas, AERODOM a notamment mis l’accent sur une plus grande redondance, la maintenance préventive et la disponibilité des pièces de rechange. Dans cette logique, la fiabilité devient elle-même un enjeu de capacité.
Le traitement des bagages devient aussi une opération de données
Les infrastructures bagages modernes ne se contentent plus de transporter physiquement les valises entre l’enregistrement et l’avion. Elles génèrent de plus en plus les données nécessaires pour déterminer où se trouve chaque bagage à chaque étape du parcours.
La Résolution 753 de l’IATA impose le suivi des bagages à plusieurs points clés, notamment lors de leur remise par le passager, de leur chargement dans l’avion, des correspondances et de leur restitution. Les aéroports contrôlent souvent une grande partie des infrastructures — systèmes de traitement, de rapprochement, de tri et de lecture des bagages — qui génèrent ces événements de suivi.
Un BHS moderne combine ainsi de plus en plus plusieurs fonctions : contrôle, acheminement, identification et traçabilité.
La capacité à lire les étiquettes bagages de manière fiable fait partie intégrante de ce processus. Le nouveau système de Las Américas comprend des lecteurs à 360 degrés conçus pour améliorer l’identification automatisée, même lorsque l’étiquette ne se présente pas selon une orientation précise.
Le système bagages devient ainsi de plus en plus étroitement intégré à l’environnement numérique global de l’aéroport et des compagnies aériennes.
Les bagages mal acheminés représentent encore un coût de 6,3 milliards de dollars
L’intérêt économique de ces investissements dépasse la seule question du débit aéroportuaire.
Selon SITA Baggage IT Insights 2026, le taux mondial de mauvaise gestion des bagages a diminué de 23 % en 2025, pour atteindre environ 4,9 bagages mal acheminés pour 1 000 passagers.
Cela représentait néanmoins environ 24 millions de bagages sur une année durant laquelle le secteur a transporté près de cinq milliards de passagers. SITA estime le coût annuel de la mauvaise gestion des bagages à environ 6,3 milliards de dollars US, soit près de 260 dollars US par bagage concerné.
Les conséquences touchent directement l’économie des compagnies aériennes. Un bagage qui n’arrive pas avec son propriétaire peut devoir être localisé, réacheminé puis livré après l’arrivée, tout en générant des coûts de service client et, potentiellement, d’indemnisation.
L’infrastructure bagages ne détermine donc pas seulement le nombre de valises qu’un aéroport peut traiter, mais également la précision avec laquelle il peut le faire. Pour les aéroports comme pour les compagnies aériennes, augmenter le débit sans préserver la fiabilité ne fait que déplacer le problème opérationnel.
Les correspondances rendent l’équation plus complexe
Le défi devient encore plus important lorsque les passagers effectuent une correspondance.
SITA estime que 39 % des cas de bagages mal acheminés en 2025 étaient liés aux correspondances.
Contrairement à un trajet simple entre origine et destination, un bagage en correspondance doit parfois passer d’un avion à l’arrivée au système de traitement des bagages, puis rejoindre un autre vol au départ, le tout dans la même fenêtre de correspondance que celle dont dispose le passager.
Chaque transfert supplémentaire constitue un nouveau point où le respect des délais, l’identification et le bon acheminement deviennent essentiels.
Pour les aéroports qui développent leurs réseaux de correspondance, l’infrastructure bagages devient donc une composante à part entière de leur proposition de connectivité.
Saint-Domingue n’est pas un hub de correspondance de l’envergure de Panama City ou Bogotá, mais son réseau international continue de se développer. À mesure que la connectivité se complexifie, les performances des systèmes qui permettent d’assurer ces correspondances deviennent de plus en plus importantes.
Acheminer le passager n’est qu’une partie de la correspondance. Son bagage doit, lui aussi, arriver à temps.
S’agrandir tout en maintenant l’aéroport en activité
Un dernier défi se pose à Las Américas : la modernisation intervient au sein d’un aéroport qui reste pleinement opérationnel.
La partie sud du nouveau BHS est entrée en service en juin 2026 et, selon AERODOM, les travaux ont été réalisés sans interruption des opérations normales de l’aéroport. La partie nord doit être intégrée avant la fin de l’année, tandis que le terminal continuera de fonctionner.
Le défi est différent de celui que représente l’installation d’un système bagages dans un terminal entièrement neuf. Dans les aéroports existants, les nouvelles capacités doivent être mises en place tout en préservant celles que les passagers et les compagnies aériennes utilisent déjà.
Un phasage mal maîtrisé peut temporairement créer précisément le goulot d’étranglement que la modernisation est censée éliminer. Le succès de ces projets dépend donc non seulement du système final, mais aussi de la manière dont l’installation, les essais et la mise en service sont organisés autour des opérations en cours.
Les pistes et les terminaux resteront les symboles les plus visibles de l’expansion aéroportuaire. Mais la capacité effective d’un aéroport dépend, en définitive, des performances de chacun des systèmes qui permettent d’acheminer les passagers et leurs bagages jusqu’à l’avion.
Alors que Las Américas prépare l’ouverture d’un terminal passagers plus important en 2028, la modernisation de son système bagages montre que certains des investissements les plus déterminants en matière de capacité peuvent intervenir bien avant que les voyageurs ne découvrent un nouveau bâtiment.
Parfois, le prochain goulot d’étranglement d’un aéroport n’est ni une porte d’embarquement supplémentaire ni quelques mètres carrés de terminal en plus. C’est le système qui fonctionne derrière les comptoirs d’enregistrement.
