Entre 2010 e 2024, a capacidade aérea extra-Caribe quase dobrou, enquanto a capacidade intra-Caribe caiu cerca de 50%. Um estudo independente encomendado pela ACI-LAC à NACO e divulgado em março de 2026 revela que o Caribe é agora uma das únicas regiões do mundo a ter perdido terreno na conectividade intrarregional. Um paradoxo estratégico, decodificado.
O número é impressionante. De acordo com The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, o estudo independente encomendado pelo Airports Council International – Latin America and the Caribbean (ACI-LAC) à consultoria holandesa NACO e publicado em março de 2026, o índice de conectividade intrarregional da região caiu quase 30% entre 2010 e 2024. No mesmo período, a Ásia-Pacífico e o Oriente Médio registraram crescimento superior a 100%. O Caribe não está apenas atrasado: é a única região do mundo que está retrocedendo.
Esta regressão oculta uma realidade aparentemente contraditória: a conectividade global geral da região está se expandindo fortemente. Entre 2010 e 2024, a taxa de crescimento anual composta da capacidade aérea do Caribe foi de +2,8%, impulsionada quase inteiramente pelo segmento extra-Caribe (+3,9% ao ano). Em 2025, os aeroportos do Caribe ofereceram coletivamente serviço direto para quase 150 destinos internacionais em 36 países. A capacidade total atingiu 82,6 milhões de assentos bidirecionais, ante 48,6 milhões em 2010. A região nunca esteve tão bem conectada ao resto do mundo.
No entanto, esta abertura externa espetacular foi acompanhada por um colapso interno silencioso. A participação da capacidade intra-Caribe no total regional caiu de 14% em 2010 para 8% em 2024. Combinada com o segmento doméstico, agora representa menos de 15% da capacidade total de assentos, em comparação com 25% quinze anos antes. Em termos absolutos, o número de pares de cidades intra-Caribe atendidos pelo menos duas vezes por semana caiu de 64 para 41 entre 2005 e 2025, enquanto os pares extra-Caribe aumentaram de 62 para 92. A direção da mudança é inequívoca.
A NACO formula a questão central em termos claros: a expansão da conectividade global não se traduziu em mobilidade acessível, confiável ou economicamente viável nas rotas intrarregionais. Em outras palavras, o Caribe tornou-se um excelente receptáculo para o turismo internacional de entrada, mas um espaço de circulação precário para seus próprios residentes e empresas. Os benefícios econômicos da aviação, medidos pelo Air Transport Action Group em até 8,7% do emprego total e 12,8% do PIB em pequenos estados insulares, permanecem capturados por apenas uma face da conectividade.
Uma assimetria enraizada em escolhas de investimento
Por que essa lacuna? O estudo oferece uma resposta documentada extraída de entrevistas com mais de vinte executivos seniores de aeroportos do Caribe. A América do Norte representa mais de 50% dos visitantes internacionais da região e foi, em 2025, o maior mercado de origem extrarregional para 8 dos 10 principais países do Caribe por capacidade aérea. Os recursos aeroportuários, a atenção política e os esforços comerciais concentram-se naturalmente neste mercado lucrativo, que sustenta diretamente empregos locais e receita tributária. A conectividade intra-Caribe, como resumiu um executivo entrevistado, é tratada como “desejável” em vez de uma prioridade comercial estratégica.
Esta lógica se manifesta na competição direta entre os centros turísticos do Caribe pelo mesmo fluxo norte-americano. De acordo com a análise da NACO, Montego Bay e Aruba compartilham aproximadamente 85% de sua rede de rotas extra-Caribe. Punta Cana e Montego Bay compartilham 83%. Nassau e Bridgetown 85%. Os aeroportos da região competem nas mesmas rotas para Nova York, Miami, Toronto ou Atlanta, em vez de se conectarem entre si. O resultado estrutural é uma rede extrarregional densa e competitiva e uma rede intrarregional frágil e fragmentada.
Uma fragilidade oculta por trás de números agregados
A assimetria não afeta todos os territórios igualmente. Os centros de gravidade econômica (República Dominicana, Porto Rico, Jamaica) e destinos de lazer de alto padrão (Bahamas, Aruba, Curaçao) concentram a maior parte da conectividade extrarregional, com sete ou mais frequências semanais para seus principais mercados. Por outro lado, estados menores como Granada, Ilhas Virgens Britânicas ou São Cristóvão e Neves apresentam conectividade extrarregional direta muito limitada, devido a áreas de captação mais restritas e ofertas turísticas mais específicas.
Para esses mercados menos conectados, a dependência de hubs não caribenhos (Miami, Cidade do Panamá) cria uma vulnerabilidade estrutural. Uma parcela significativa do tráfego intrarregional é, de fato, roteada através de Miami ou Panamá por falta de ligações regionais diretas suficientes. De acordo com dados da OAG analisados pela NACO, entre os 14% dos viajantes intra-Caribe que transitam por uma conexão, aproximadamente 35% o fazem via Miami e 6% via Panamá. A região efetivamente terceiriza parte de sua própria mobilidade.
O que o estudo anuncia e o que vem a seguir
A NACO não se limita ao diagnóstico. O estudo apela para uma mudança de paradigma na forma como a agenda de conectividade intra-Caribe é abordada. Sem intervenções políticas direcionadas para restaurar e fortalecer as ligações intrarregionais, escreve a consultoria, a conectividade aérea do Caribe permanecerá duravelmente assimétrica: robusta para o turismo internacional de entrada, inadequada para a mobilidade das pessoas e empresas caribenhas. O relatório apresenta cinco alavancas para o progresso, incluindo uma abordagem bilateral direcionada em vez de harmonização regional ambiciosa, convergência regulatória pragmática e esquemas de incentivo à conectividade regional inspirados em modelos europeus, australianos e norte-americanos.
Os seis artigos restantes desta série explorarão, um a um, os impulsionadores desta lacuna crescente: a qualidade degradada das ligações existentes, o descompasso entre os custos de viagem e os níveis de renda local, a fragmentação do mercado de companhias aéreas, a competição aeroportuária pelo tráfego de entrada, o paradoxo de uma liberalização que existe apenas no papel e, finalmente, as alavancas concretas para uma visão renovada. O diagnóstico está sobre a mesa. A conversa pode começar.
Fonte: NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, estudo independente encomendado pela ACI-LAC, março de 2026, 128 páginas.
