Entre 2010 et 2024, la capacité aérienne extra-caribéenne a presque doublé, tandis que la capacité intra-caribéenne a chuté de près de 50 %. Une étude indépendante commandée par ACI-LAC à NACO et publiée en mars 2026 révèle que la Caraïbe constituedésormais l’une des seules régions au monde à avoir perdu du terrain en matière de connectivité intrarégionale. Un paradoxe stratégique, décrypté.
Le chiffre est frappant. Selon The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, l’étude indépendante commandée par Airports Council International – Latin America and the Caribbean (ACI-LAC) au cabinet de conseil néerlandais NACO et publiée en mars 2026, l’indice de connectivité intrarégionale de la région a chuté de près de 30 % entre 2010 et 2024. Sur la même période, l’Asie-Pacifique et le Moyen-Orient ont enregistré une croissance de plus de 100 %. La Caraïbe n’est pas simplement à la traîne : il s’agit de la seule région au monde qui recule.
Cette régression dissimule une réalité apparemment contradictoire : la connectivité mondiale globale de la région connaît une forte expansion. Entre 2010 et 2024, le taux de croissance annuel composé de la capacité aérienne caribéenne s’est établi à +2,8 %, porté presque entièrement par le segment extra-caribéen (+3,9 % par an). En 2025, les aéroports caribéens offraient collectivement des liaisons directes vers près de 150 destinations internationales réparties dans 36 pays. La capacité totale a atteint 82,6 millions de sièges bidirectionnels, contre 48,6 millions en 2010. La région n’a jamais été aussi bien connectée au reste du monde.
Pourtant, cette ouverture spectaculaire vers l’extérieur s’est accompagnée d’un effondrement interne silencieux. La part de la capacité intra-caribéenne dans le total régional est passée de 14 % en 2010 à 8 % en 2024. Combinée au segment domestique, elle représente désormais moins de 15 % de la capacité totale en sièges, contre 25 % quinze ans plus tôt. En termes absolus, le nombre de paires de villes intra-caribéennes desservies au moins deux fois par semaine est passé de 64 à 41 entre 2005 et 2025, tandis que les paires extra-caribéennes sont passées de 62 à 92. L’orientation de cette évolution est sans équivoque.
NACO formule la question centrale en termes clairs : l’expansion de la connectivité mondiale ne s’est pas traduite par une mobilité accessible, fiable ou abordable sur les liaisons intrarégionales. Autrement dit, les Caraïbes sont devenues un excellent réceptacle pour le tourisme international entrant, mais un espace de circulation médiocre pour leurs propres résidents et entreprises. Les retombées économiques de l’aviation, évaluées par l’Air Transport Action Group à hauteur de 8,7 % de l’emploi total et de 12,8 % du PIB dans les petits États insulaires, demeurent captées par une seule facette de la connectivité.
Une asymétrie ancrée dans les choix d’investissement
Pourquoi cet écart ? L’étude apporte une réponse documentée tirée d’entretiens avec plus de vingt cadres supérieurs d’aéroports caribéens. L’Amérique du Nord représente plus de 50 % des visiteurs internationaux de la région et constituait, en 2025, le principal marché source extrarégional pour 8 des 10 premiers pays caribéens en termes de capacité aérienne. Les ressources aéroportuaires, l’attention politique et les efforts commerciaux se concentrent naturellement sur ce marché lucratif, qui soutient directement l’emploi local et les recettes fiscales. La connectivité intra-caribéenne, comme l’a résumé un cadre interrogé, est traitée comme un « plus appréciable » plutôt qu’une priorité commerciale stratégique.
Cette logique se manifeste dans la concurrence directe entre les pôles touristiques caribéens pour capter le même flux nord-américain. Selon l’analyse de NACO, Montego Bay et Aruba partagent environ 85 % de leur réseau de liaisons extra-caribéennes. Punta Cana et Montego Bay en partagent 83 %. Nassau et Bridgetown 85 %. Les aéroports de la région se font concurrence sur les mêmes liaisons vers New York, Miami, Toronto ou Atlanta, plutôt que de se connecter entre eux. Le résultat structurel est un réseau extrarégional dense et concurrentiel et un réseau intrarégional ténu et fragmenté.
Une fragilité dissimulée derrière les chiffres agrégés
L’asymétrie n’affecte pas tous les territoires de manière égale. Les centres de gravité économique (République dominicaine, Porto Rico, Jamaïque) et les destinations de loisirs haut de gamme (Bahamas, Aruba, Curaçao) concentrent l’essentiel de la connectivité extrarégionale, avec sept fréquences hebdomadaires ou plus vers leurs principaux marchés. À l’inverse, les États plus petits tels que la Grenade, les Îles Vierges britanniques ou Saint-Kitts-et-Nevis affichent une connectivité extrarégionale directe très limitée, en raison de bassins de clientèle plus restreints et d’offres touristiques plus spécialisées.
Pour ces marchés moins connectés, la dépendance à l’égard de plateformes non caribéennes (Miami, Panama City) crée une vulnérabilité structurelle. Une part significative du trafic intrarégional transite en réalité par Miami ou Panama, faute de liaisons régionales directes suffisantes. Selon les données OAG analysées par NACO, parmi les 14 % de voyageurs intra-caribéens qui transitent par une correspondance, environ 35 % le font via Miami et 6 % via Panama. La région externalise de fait une partie de sa propre mobilité.
Ce que l’étude annonce, et ce qui suit
NACO ne s’arrête pas au diagnostic. L’étude appelle à un changement de paradigme dans la manière d’aborder l’agenda de la connectivité intra-caribéenne. Sans interventions politiques ciblées pour restaurer et renforcer les liaisons intrarégionales, écrit le cabinet de conseil, la connectivité aérienne caribéenne restera durablement asymétrique : robuste pour le tourisme international entrant, inadéquate pour la mobilité des populations et des entreprises caribéennes. Le rapport propose cinq leviers de progrès, notamment une approche bilatérale ciblée plutôt qu’une harmonisation régionale ambitieuse, une convergence réglementaire pragmatique et des dispositifs d’incitation à la connectivité régionale inspirés des modèles européens, australiens et nord-américains.
Les six articles restants de cette série exploreront, un par un, les facteurs de ce fossé qui se creuse : la qualité dégradée des liaisons existantes, l’inadéquation entre les coûts de voyage et les niveaux de revenus locaux, la fragmentation du marché aérien, la concurrence aéroportuaire pour le trafic entrant, le paradoxe d’une libéralisation qui n’existe que sur le papier, et enfin les leviers concrets pour une vision renouvelée. Le diagnostic est posé. La conversation peut commencer.
Source : NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, étude indépendante commandée par ACI-LAC, mars 2026, 128 pages.
