O sistema portuário do Panamá movimentou cerca de 9,9 milhões de TEU em 2025, consolidando sua posição entre os maiores hubs de contêineres da América Latina. Agora, o país se prepara para um novo salto de escala: 5 a 6 milhões de TEU de capacidade adicional anual de transbordo por meio de dois terminais propostos, Corozal, no lado do Pacífico, e Telfers, no Atlântico.
A escala é considerável. A capacidade planejada equivale a aproximadamente metade de toda a movimentação de contêineres registrada pelo Panamá em 2025, embora capacidade futura e tráfego atual não sejam diretamente comparáveis.
Mas Corozal e Telfers representam mais do que a possibilidade de movimentar volumes adicionais de contêineres. Os projetos fazem parte de uma estratégia mais ampla da Autoridad del Canal de Panamá para capturar maior valor econômico das cargas que circulam pelo entorno do Canal, reduzindo a dependência exclusiva da receita gerada pela passagem de navios pelas eclusas.
Dois terminais, uma estratégia logística mais ampla
Os dois projetos estão localizados em extremos opostos do corredor interoceânico panamenho.
Corozal ampliaria a capacidade portuária no lado do Pacífico, enquanto Telfers reforçaria a infraestrutura no Atlântico. Juntos, segundo estimativas da Autoridad del Canal de Panamá, os projetos poderiam exigir aproximadamente B/. 2,6 bilhões em investimentos, com um período de construção estimado em cerca de três anos após a adjudicação das concessões.
A principal atividade seria o transbordo. Essa distinção é fundamental porque o Panamá não está ampliando sua capacidade prioritariamente para atender às próprias importações e exportações. O país busca fortalecer seu papel como plataforma de redistribuição dentro das redes internacionais de transporte de contêineres.
Em 2025, o transbordo representou aproximadamente 89,5% dos contêineres movimentados pelo sistema portuário panamenho. Em outras palavras, quase nove em cada dez contêineres que passaram pelos terminais do país estavam sendo transferidos através do Panamá, e não entrando ou saindo da economia doméstica.
Corozal e Telfers foram concebidos para ampliar a escala em que o Panamá pode exercer essa função de hub.
O Panamá já opera em escala de transbordo
A atual rede de terminais ajuda a dimensionar a expansão planejada.
Em 2025, o Manzanillo International Terminal movimentou aproximadamente 2,86 milhões de TEU, enquanto Balboa processou cerca de 2,68 milhões. O Colon Container Terminal movimentou 1,74 milhão de TEU, PSA Panama cerca de 1,35 milhão e Cristóbal aproximadamente 1,21 milhão.
Adicionar entre 5 e 6 milhões de TEU de nova capacidade seria, portanto, equivalente em escala a vários grandes terminais existentes combinados. Mas capacidade não significa demanda.
O sucesso comercial de Corozal e Telfers dependerá de as companhias marítimas direcionarem volumes adicionais de transbordo para o Panamá, da capacidade dos terminais de competir em produtividade e custos e de o país continuar ocupando uma posição relevante nas redes de linhas regulares em constante evolução.
Por isso, os projetos devem ser entendidos menos como uma resposta a uma simples falta de espaço portuário no presente e mais como uma aposta estratégica no futuro papel do Panamá no transporte global de contêineres.
Além das eclusas
Essa ambição estratégica está claramente expressa na Vision 2025–2035 da Autoridad del Canal de Panamá.
O programa combina desenvolvimento portuário com infraestrutura logística, armazenagem, projetos intermodais, iniciativas energéticas e investimentos de longo prazo em segurança hídrica. Um de seus objetivos declarados é diversificar os serviços e ampliar a capacidade sem aumentar o uso dos recursos hídricos.
Isso é particularmente relevante para uma infraestrutura cuja história operacional recente demonstrou o quanto a capacidade de trânsito pode ser afetada pela disponibilidade de água.
A estratégia não significa que o Panamá pretenda reduzir a importância do trânsito de navios. Pelo contrário. Entre outubro de 2025 e julho de 2026, os trânsitos de embarcações de grande calado pelo Canal aumentaram mais de 6% em relação ao ano anterior.
O Panamá está, portanto, diversificando sua atividade a partir de uma posição em que seu negócio central de trânsito continua ativo.
O objetivo é acrescentar novas camadas de atividade comercial ao redor desse negócio: movimentação portuária, armazenagem, logística, serviços intermodais e infraestrutura energética.
Isso oferece ao país mais maneiras de capturar valor a partir de cada fluxo de carga.
A expansão portuária não resolve as restrições hídricas do Canal, e a atividade de transbordo não está dissociada do tráfego pelo Canal. Ainda assim, ela cria outra via de crescimento econômico sem fazer com que cada nova oportunidade de receita dependa da passagem de um navio adicional pelas eclusas.
Por que os dois oceanos importam
O desenvolvimento simultâneo de Corozal e Telfers também reflete a geografia que sustenta a vantagem estratégica do Panamá. Em vez de concentrar a próxima geração de capacidade em um único local, a Autoridad del Canal de Panamá pretende fortalecer as duas extremidades do corredor.
Para os operadores de linhas regulares, capacidade adicional nos lados Atlântico e Pacífico poderia proporcionar maior flexibilidade para redes feeder, rotações de navios e reposicionamento de contêineres.
Essa flexibilidade é importante porque as redes marítimas não permanecem estáticas. Alianças mudam. O tamanho dos navios aumenta. Serviços são consolidados ou redirecionados. Escalas são alteradas de acordo com produtividade, demanda, disponibilidade de berços e confiabilidade dos horários.
Um sistema de terminais mais robusto nos dois oceanos daria ao Panamá mais opções quando essas redes forem reconfiguradas.
O valor estratégico de Corozal e Telfers, portanto, não está apenas no número de TEU que poderão movimentar, mas também na flexibilidade que poderão acrescentar à plataforma logística do país.
Capital privado, controle estratégico
O modelo de financiamento é outro componente importante da estratégia.
A Autoridad del Canal de Panamá pretende utilizar capital privado e expertise operacional, preservando ao mesmo tempo a propriedade e o controle estratégico dos ativos subjacentes.
Concessionárias privadas financiariam, desenvolveriam e operariam a infraestrutura por períodos determinados. Ao término das concessões, os ativos retornariam integralmente ao Canal.
Esse modelo permite ao Panamá recorrer à experiência dos grandes operadores globais de terminais sem transferir permanentemente o controle de infraestruturas localizadas ao redor de um de seus ativos nacionais mais estratégicos.
A consulta ao mercado já atraiu alguns dos maiores nomes do setor, incluindo APM Terminals, DP World, PSA International, COSCO Shipping Ports e Terminal Investment Limited, além de grandes grupos de navegação.
Essas manifestações de interesse, porém, não devem ser confundidas com propostas formais. O processo de pré-qualificação começou no início de 2026, e os grupos interessados apresentaram sua documentação em julho. A Autoridad del Canal de Panamá está avaliando essas submissões com base em critérios técnicos, financeiros e jurídicos antes de avançar para a próxima etapa.
Até o final de agosto de 2026, nenhuma lista oficial definitiva de operadores pré-qualificados havia sido publicada.
O Panamá já tentou desenvolver Corozal antes
O projeto do lado do Pacífico também tem um precedente.
O Panamá tentou desenvolver um terminal em Corozal há cerca de uma década. APM Terminals, Terminal Link, PSA International e Terminal Investment Limited foram pré-qualificadas no processo de 2016. No entanto, quando chegou o momento de apresentar as propostas finais, em 2017, nenhuma delas o fez. A licitação acabou sendo cancelada.
Esse precedente é relevante porque demonstra que localização estratégica e capacidade anunciada, por si só, não garantem o sucesso de uma concessão.
A diferença desta vez é que o Panamá não está desenvolvendo Corozal de forma isolada.
O projeto agora está integrado a Telfers e a um programa logístico mais amplo que abrange os dois oceanos, infraestrutura intermodal, energia e outros serviços. A Autoridad del Canal de Panamá também conduziu um processo muito mais abrangente de consulta ao mercado e pré-qualificação antes de avançar para a adjudicação das concessões.
Resta saber se essa abordagem produzirá um resultado comercial diferente.
O verdadeiro teste será a utilização, não a capacidade
O número de 5 a 6 milhões de TEU chama atenção, mas construir essa capacidade será apenas a primeira etapa. O verdadeiro indicador de sucesso será sua utilização.
As companhias marítimas continuarão escolhendo seus hubs com base na produtividade dos terminais, conectividade das redes, disponibilidade de berços, custos e confiabilidade. Ao mesmo tempo, gateways concorrentes na América Latina estão investindo em suas próprias infraestruturas e buscando cada vez mais atrair serviços marítimos diretos.
O Panamá não pode presumir que a geografia estratégica que construiu seu negócio de transbordo garantirá automaticamente a próxima fase de crescimento. Corozal e Telfers, portanto, não são simplesmente dois novos terminais de contêineres.
Eles representam um teste da capacidade do Panamá de transformar a geografia que tornou o Canal indispensável em uma plataforma logística mais ampla — capaz de capturar mais valor das cargas antes, durante e depois do trânsito dos navios.
A próxima fase do crescimento marítimo panamenho poderá depender menos de colocar cada vez mais navios através das eclusas e mais da quantidade de atividade econômica que o país conseguirá desenvolver em torno das cargas que já circulam por seu corredor interoceânico.
