El sistema portuario de Panamá movilizó alrededor de 9,9 millones de TEU en 2025, consolidando su posición como uno de los mayores hubs de contenedores de América Latina. Ahora, el país se prepara para un nuevo salto de escala: entre 5 y 6 millones de TEU adicionales de capacidad anual de transbordo a través de dos terminales proyectados, Corozal en el Pacífico y Telfers en el Atlántico.
La magnitud es considerable. Esa capacidad prevista equivale aproximadamente a la mitad de todo el tráfico de contenedores gestionado por Panamá en 2025, aunque la capacidad futura y el tráfico actual no son directamente comparables.
Pero Corozal y Telfers representan mucho más que la posibilidad de manipular más contenedores. Forman parte de una estrategia más amplia de la Autoridad del Canal de Panamá para capturar mayor valor económico de las cargas que circulan en torno al Canal, en lugar de depender exclusivamente de los buques que atraviesan sus esclusas.
Dos terminales, una estrategia logística más amplia
Los dos proyectos se sitúan en extremos opuestos del corredor interoceánico panameño.
Corozal ampliaría la capacidad portuaria en el Pacífico, mientras que Telfers reforzaría la vertiente atlántica. En conjunto, la Autoridad del Canal de Panamá estima que podrían requerir alrededor de B/.2.600 millones de inversión, con un periodo de construcción de aproximadamente tres años una vez adjudicadas las concesiones.
Su principal actividad sería el transbordo. Esta distinción es fundamental porque Panamá no está ampliando capacidad principalmente para atender sus propias importaciones y exportaciones. El país está reforzando su papel como plataforma de redistribución dentro de las redes internacionales de contenedores.
En 2025, el transbordo representó aproximadamente el 89,5% de los contenedores manipulados por el sistema portuario panameño. En otras palabras, casi nueve de cada diez contenedores que pasaron por los terminales del país fueron transferidos a través de Panamá, en lugar de entrar o salir de su economía doméstica.
Corozal y Telfers están diseñados para ampliar la escala a la que Panamá puede desempeñar esa función de hub.
Panamá ya opera a escala de transbordo
La red actual de terminales permite dimensionar mejor la expansión prevista.
En 2025, Manzanillo International Terminal movilizó aproximadamente 2,86 millones de TEU, mientras que Balboa gestionó unos 2,68 millones. Colon Container Terminal alcanzó 1,74 millones de TEU, PSA Panama alrededor de 1,35 millones y Cristóbal aproximadamente 1,21 millones.
Añadir entre 5 y 6 millones de TEU de nueva capacidad equivaldría, por tanto, a sumar varios grandes terminales existentes. Pero capacidad no significa demanda.
El éxito comercial de Corozal y Telfers dependerá de que las navieras canalicen volúmenes adicionales de transbordo a través de Panamá, de que los terminales puedan competir en productividad y costes y de que el país mantenga una posición estratégica dentro de unas redes de líneas regulares en constante evolución.
Por ello, los proyectos deben entenderse más como una apuesta estratégica por el futuro papel de Panamá en el transporte mundial de contenedores que como una simple respuesta a una escasez actual de capacidad portuaria.
Más allá de las esclusas
Esta ambición estratégica está claramente reflejada en la Vision 2025–2035 de la Autoridad del Canal de Panamá.
El programa combina desarrollo portuario con infraestructura logística, almacenamiento, proyectos intermodales, iniciativas energéticas e inversiones de largo plazo en seguridad hídrica. Uno de sus objetivos declarados es diversificar los servicios y ampliar la capacidad sin aumentar el uso de los recursos hídricos.
Esto resulta especialmente relevante para una infraestructura cuya experiencia operativa reciente ha demostrado hasta qué punto la disponibilidad de agua puede afectar su capacidad de tránsito.
La estrategia no implica que Panamá pretenda reducir la importancia del tránsito de buques. Al contrario. Entre octubre de 2025 y julio de 2026, los tránsitos de buques de gran calado por el Canal aumentaron más de un 6% interanual.
Panamá está, por tanto, diversificando su actividad desde una posición en la que su negocio principal de tránsito continúa activo.
El objetivo es incorporar nuevas capas de actividad comercial alrededor de ese negocio: manipulación portuaria, almacenamiento, logística, servicios intermodales e infraestructura energética.
Esto ofrece al país más formas de capturar valor de cada flujo de carga.
La expansión portuaria no resuelve las restricciones hídricas del Canal, y la actividad de transbordo tampoco está desvinculada del tráfico que atraviesa la vía interoceánica. Sin embargo, crea otra vía de crecimiento económico sin hacer que cada oportunidad adicional de ingresos dependa de introducir un buque más a través de las esclusas.
Por qué importan los dos océanos
El desarrollo simultáneo de Corozal y Telfers también responde a la geografía que sustenta la ventaja estratégica de Panamá. En lugar de concentrar la próxima generación de capacidad en un único punto, la Autoridad del Canal busca reforzar ambos extremos del corredor.
Para los operadores de líneas regulares, disponer de capacidad adicional en los lados Atlántico y Pacífico podría aportar mayor flexibilidad a las redes feeder, las rotaciones de los buques y el reposicionamiento de contenedores.
Esa flexibilidad es importante porque las redes marítimas no permanecen estáticas. Las alianzas cambian. El tamaño de los buques aumenta. Los servicios se consolidan o se redirigen. Las escalas se modifican en función de la productividad, la demanda, la disponibilidad de atraques y la fiabilidad de los horarios.
Un sistema de terminales más sólido en ambos océanos ofrecería a Panamá más alternativas cuando esas redes sean rediseñadas.
Por tanto, el valor estratégico de Corozal y Telfers no reside únicamente en el número de TEU que podrían gestionar, sino también en la flexibilidad que podrían aportar al conjunto de la plataforma logística panameña.
Capital privado, control estratégico
El modelo de financiación constituye otro elemento importante de la estrategia.
La Autoridad del Canal de Panamá pretende recurrir al capital privado y a la experiencia operativa del sector, manteniendo al mismo tiempo la propiedad y el control estratégico de los activos.
Los concesionarios privados financiarían, desarrollarían y operarían la infraestructura durante periodos definidos. Al finalizar las concesiones, los activos revertirían íntegramente al Canal.
Este modelo permite a Panamá aprovechar la experiencia de los grandes operadores internacionales de terminales sin transferir permanentemente el control de infraestructuras situadas alrededor de uno de sus activos nacionales más estratégicos.
El proceso de diálogo con el mercado ya ha atraído a algunos de los principales nombres del sector, entre ellos APM Terminals, DP World, PSA International, COSCO Shipping Ports y Terminal Investment Limited, además de grandes grupos navieros.
Sin embargo, esas conversaciones no deben confundirse con ofertas formales. El proceso de precalificación comenzó a principios de 2026 y los grupos interesados presentaron su documentación en julio. La Autoridad del Canal está evaluando esas solicitudes con criterios técnicos, financieros y jurídicos antes de avanzar a la siguiente etapa.
A finales de agosto de 2026, todavía no se había publicado una lista oficial definitiva de operadores precalificados.
Panamá ya intentó desarrollar Corozal anteriormente
El proyecto del Pacífico también tiene antecedentes.
Panamá intentó desarrollar un terminal en Corozal hace una década. APM Terminals, Terminal Link, PSA International y Terminal Investment Limited fueron precalificadas durante el proceso de 2016. Sin embargo, cuando llegó el momento de presentar las ofertas finales en 2017, ninguna lo hizo. La licitación fue cancelada.
Ese precedente resulta útil porque demuestra que una ubicación estratégica y una elevada capacidad prevista no bastan para garantizar el éxito de una concesión. La diferencia esta vez es que Panamá no está planteando Corozal de forma aislada.
El proyecto forma ahora parte de una estrategia conjunta con Telfers y de un programa logístico más amplio que abarca ambos océanos, infraestructura intermodal, energía y otros servicios. La Autoridad del Canal también ha desarrollado un proceso mucho más amplio de consulta al mercado y precalificación antes de avanzar hacia la adjudicación de las concesiones.
Queda por ver si este enfoque producirá un resultado comercial diferente.
La verdadera prueba será la utilización, no la capacidad
La cifra de 5 a 6 millones de TEU es considerable, pero construir esa capacidad será solo el primer paso. La verdadera medida del éxito será su nivel de utilización.
Las navieras seguirán eligiendo sus hubs en función de la productividad de los terminales, la conectividad de las redes, la disponibilidad de atraques, los costes y la fiabilidad. Al mismo tiempo, otros gateways de América Latina están invirtiendo en sus propias infraestructuras y buscando cada vez más atraer servicios marítimos directos.
Panamá no puede asumir que la geografía estratégica sobre la que construyó su negocio de transbordo garantizará automáticamente la siguiente fase de crecimiento. Por eso, Corozal y Telfers no son simplemente dos nuevos terminales de contenedores.
Son una prueba de la capacidad de Panamá para transformar la geografía que hizo indispensable al Canal en una plataforma logística más amplia, capaz de capturar mayor valor de las cargas antes, durante y después del tránsito de los buques.
La próxima etapa del crecimiento marítimo de Panamá podría depender menos de hacer pasar cada vez más buques por las esclusas y más de cuánta actividad económica consiga desarrollar el país alrededor de las cargas que ya circulan por su corredor interoceánico.
