Le système portuaire panaméen a traité environ 9,9 millions d’EVP en 2025, confortant sa position parmi les principaux hubs conteneurisés d’Amérique latine. Le pays prépare désormais un nouveau changement d’échelle : 5 à 6 millions d’EVP de capacités annuelles supplémentaires de transbordement, grâce à deux terminaux projetés, Corozal côté Pacifique et Telfers côté Atlantique.
L’ampleur est considérable. Ces nouvelles capacités représenteraient l’équivalent d’environ la moitié de l’ensemble du trafic conteneurisé traité par le Panama en 2025, même si capacité future et trafic actuel ne sont pas directement comparables.
Mais Corozal et Telfers ne visent pas seulement à manutentionner davantage de conteneurs. Ils s’inscrivent dans une stratégie plus large de l’Autorité du canal de Panama visant à capter davantage de valeur économique autour des marchandises qui transitent par le corridor du Canal — plutôt que de dépendre uniquement du passage des navires par les écluses.
Deux terminaux, une stratégie logistique plus large
Les deux projets sont situés aux extrémités opposées du corridor interocéanique panaméen.
Corozal renforcerait les capacités portuaires du côté Pacifique, tandis que Telfers développerait celles de la façade Atlantique. Ensemble, les deux projets pourraient nécessiter environ 2,6 milliards de balboas d’investissements, selon l’Autorité du canal de Panama, avec une durée de construction estimée à environ trois ans après l’attribution des concessions.
Leur activité principale serait le transbordement. Cette distinction est essentielle, car le Panama ne cherche pas prioritairement à augmenter ses capacités pour ses propres importations et exportations. Le pays renforce avant tout son rôle de plateforme de redistribution au sein des réseaux conteneurisés internationaux.
En 2025, le transbordement représentait environ 89,5 % des conteneurs manutentionnés par le système portuaire panaméen. Autrement dit, près de neuf conteneurs sur dix transitant par les terminaux du pays étaient transférés via le Panama plutôt que destinés à entrer dans l’économie nationale ou à en sortir.
Corozal et Telfers sont conçus pour permettre au Panama d’exercer cette fonction de hub à une échelle encore supérieure.
Le Panama opère déjà à l’échelle d’un grand hub de transbordement
Le réseau actuel de terminaux permet de mesurer l’ampleur de l’expansion envisagée.
En 2025, Manzanillo International Terminal a traité environ 2,86 millions d’EVP, tandis que Balboa en a manutentionné près de 2,68 millions. Colon Container Terminal a atteint 1,74 million d’EVP, PSA Panama environ 1,35 million et Cristóbal près de 1,21 million.
Ajouter 5 à 6 millions d’EVP de nouvelles capacités reviendrait donc, en termes d’échelle, à ajouter plusieurs grands terminaux existants. Mais la capacité ne constitue pas à elle seule la demande.
Le succès commercial de Corozal et Telfers dépendra de la capacité du Panama à attirer des volumes supplémentaires de transbordement de la part des compagnies maritimes, de la compétitivité des terminaux en matière de productivité et de coûts, mais aussi du maintien de la place stratégique du pays dans des réseaux de lignes régulières en constante évolution.
Les deux projets doivent donc être considérés moins comme une réponse à un simple manque actuel d’espace portuaire que comme un pari stratégique sur le futur rôle du Panama dans le transport maritime mondial de conteneurs.
Au-delà des écluses
Cette ambition stratégique apparaît clairement dans la Vision 2025–2035 de l’Autorité du canal de Panama.
Le programme associe développement portuaire, infrastructures logistiques, stockage, projets intermodaux, initiatives énergétiques et investissements à long terme dans la sécurité hydrique. L’un de ses objectifs affichés est de diversifier les services et d’accroître les capacités sans augmenter l’utilisation des ressources en eau.
Cette orientation est particulièrement significative pour une infrastructure dont l’histoire opérationnelle récente a montré à quel point la capacité de transit pouvait être affectée par la disponibilité en eau.
La stratégie ne signifie pas que le Panama cherche à réduire l’importance du transit maritime. Bien au contraire. Entre octobre 2025 et juillet 2026, les transits de navires à fort tirant d’eau par le Canal ont augmenté de plus de 6 % sur un an.
Le Panama cherche donc à se diversifier alors même que son activité principale de transit reste dynamique.
L’objectif est d’ajouter de nouvelles couches d’activité commerciale autour de ce cœur de métier : manutention portuaire, stockage, logistique, services intermodaux et infrastructures énergétiques.
Le pays dispose ainsi de davantage de moyens pour capter de la valeur autour de chaque flux de marchandises.
L’expansion portuaire ne résout pas les contraintes hydriques du Canal, et l’activité de transbordement n’est pas indépendante du trafic maritime qui y transite. Elle ouvre toutefois une autre voie de croissance économique, sans faire dépendre chaque opportunité de revenu supplémentaire du passage d’un navire additionnel par les écluses.
Pourquoi les deux océans comptent
Le développement simultané de Corozal et Telfers reflète également la géographie qui confère au Panama son avantage stratégique. Plutôt que de concentrer la prochaine génération de capacités en un seul point, l’Autorité du canal cherche à renforcer les deux extrémités du corridor.
Pour les opérateurs de lignes régulières, des capacités supplémentaires sur les façades Atlantique et Pacifique pourraient apporter davantage de flexibilité aux réseaux feeders, aux rotations des navires et au repositionnement des conteneurs.
Cette flexibilité est importante, car les réseaux maritimes ne sont jamais figés. Les alliances évoluent. La taille des navires augmente. Les services sont regroupés ou réorientés. Les escales changent en fonction de la productivité, de la demande, de la disponibilité des postes à quai et de la fiabilité des horaires.
Un système portuaire plus robuste sur les deux océans offrirait au Panama davantage d’options lorsque ces réseaux sont reconfigurés.
La valeur stratégique de Corozal et Telfers ne réside donc pas uniquement dans le nombre d’EVP qu’ils pourraient traiter, mais également dans la flexibilité qu’ils pourraient apporter à l’ensemble de la plateforme logistique panaméenne.
Capitaux privés, contrôle stratégique
Le modèle de financement constitue un autre élément important de cette stratégie.
L’Autorité du canal de Panama entend mobiliser les capitaux et l’expertise opérationnelle du secteur privé tout en conservant la propriété et le contrôle stratégique des actifs sous-jacents.
Des concessionnaires privés financeraient, développeraient et exploiteraient les infrastructures pendant des périodes définies. À l’issue des concessions, les actifs reviendraient intégralement au Canal.
Ce modèle permet au Panama de bénéficier de l’expertise des grands opérateurs mondiaux de terminaux sans transférer définitivement le contrôle d’infrastructures situées autour de l’un de ses actifs nationaux les plus stratégiques.
Les consultations avec le marché ont déjà attiré plusieurs des plus grands noms du secteur, notamment APM Terminals, DP World, PSA International, COSCO Shipping Ports et Terminal Investment Limited, ainsi que de grands groupes de lignes régulières.
Ces échanges ne doivent toutefois pas être confondus avec des offres formelles. Le processus de préqualification a débuté au début de 2026 et les groupes intéressés ont soumis leur documentation en juillet. L’Autorité du canal évalue ces dossiers selon des critères techniques, financiers et juridiques avant de passer à l’étape suivante.
À la fin du mois d’août 2026, aucune liste officielle définitive des opérateurs préqualifiés n’avait encore été publiée.
Le Panama a déjà tenté de développer Corozal
Le projet du Pacifique a également un précédent.
Le Panama avait déjà tenté de développer un terminal à Corozal il y a une dizaine d’années. APM Terminals, Terminal Link, PSA International et Terminal Investment Limited avaient été préqualifiés lors du processus lancé en 2016. Mais au moment de déposer les offres finales en 2017, aucun de ces groupes ne l’avait fait. L’appel d’offres avait alors été annulé.
Ce précédent est instructif : une localisation stratégique et une importante capacité annoncée ne suffisent pas à garantir le succès d’une concession. La différence, cette fois, est que le Panama ne développe plus Corozal comme un projet isolé.
Le terminal s’inscrit désormais aux côtés de Telfers dans un programme logistique plus vaste couvrant les deux océans, les infrastructures intermodales, l’énergie et d’autres services. L’Autorité du canal a également mené un processus beaucoup plus large de consultation du marché et de préqualification avant de progresser vers l’attribution des concessions.
Reste à savoir si cette nouvelle approche produira un résultat commercial différent.
Le véritable test sera l’utilisation, pas la capacité
Le chiffre de 5 à 6 millions d’EVP est impressionnant, mais construire cette capacité ne constituera que la première étape. Le véritable indicateur de réussite sera son taux d’utilisation.
Les compagnies maritimes continueront de choisir leurs hubs en fonction de la productivité des terminaux, de la connectivité des réseaux, de la disponibilité des postes à quai, des coûts et de la fiabilité. Dans le même temps, les ports concurrents d’Amérique latine investissent eux aussi dans leurs infrastructures et cherchent de plus en plus à attirer des services maritimes directs.
Le Panama ne peut donc pas considérer que la géographie stratégique à l’origine de son activité de transbordement garantira automatiquement sa prochaine phase de croissance. Corozal et Telfers ne sont ainsi pas simplement deux nouveaux terminaux à conteneurs.
Ils constituent un test de la capacité du Panama à transformer la géographie qui a rendu le Canal indispensable en une plateforme logistique plus large, capable de capter davantage de valeur autour des marchandises avant, pendant et après le transit des navires.
La prochaine phase de la croissance maritime du Panama pourrait ainsi dépendre moins de l’augmentation continue du nombre de navires franchissant les écluses que du volume d’activité économique que le pays parviendra à développer autour des marchandises qui circulent déjà dans son corridor interocéanique.
