Un puerto puede construir una instalación de bunkering de amoníaco. Una compañía naviera puede encargar un buque propulsado por metanol. Pero ninguna de esas inversiones genera demasiado valor sin profesionales que sepan operar estas tecnologías de forma segura.
Esta dimensión humana adquiere cada vez mayor importancia a medida que el transporte marítimo avanza hacia combustibles de bajas o cero emisiones.
Del 3 al 7 de agosto de 2026, 24 participantes de ocho Estados del Caribe se reunieron en Port of Spain para participar en un programa respaldado por la IMO y centrado en combustibles alternativos y nuevas tecnologías marítimas. Las sesiones abordaron el metanol, el amoníaco y el hidrógeno, además de los procedimientos de bunkering, los equipos de protección, la respuesta ante emergencias y métodos de enseñanza diseñados para ayudar a los participantes a transmitir posteriormente estas competencias.
El evento puso de relieve un desafío que podría llegar a ser tan importante como la propia disponibilidad de los combustibles: la descarbonización del transporte marítimo no solo requiere nuevas infraestructuras, sino también una fuerza laboral capaz de operarlas.
Los nuevos combustibles requieren nuevas competencias
Los combustibles marinos convencionales cuentan con décadas de experiencia operacional, procedimientos consolidados y sistemas de formación maduros.
Los combustibles alternativos cambian esta realidad.
El metanol introduce requisitos específicos relacionados con la toxicidad, la seguridad contra incendios y la transferencia de combustible. El amoníaco requiere especial atención debido a su elevada toxicidad, lo que hace fundamentales la detección de fugas, los equipos de protección, las zonas de exclusión y los procedimientos de emergencia. El hidrógeno presenta un perfil de riesgo diferente, incluida una alta inflamabilidad y requisitos específicos de almacenamiento y manipulación.
Por ello, la formación sobre combustibles alternativos no puede tratarse simplemente como una cualificación genérica. Cada combustible requiere competencias diferentes, y los profesionales involucrados van mucho más allá de las tripulaciones a bordo de los buques.
Los operadores de bunkering, el personal de las terminales, los prácticos marítimos, los harbour masters, los técnicos de mantenimiento, los inspectores, los bomberos y los equipos portuarios de respuesta ante emergencias podrían necesitar nuevas competencias a medida que entren en servicio las infraestructuras para combustibles alternativos.
Un puerto preparado para combustibles verdes necesita, por tanto, desarrollar dos infraestructuras en paralelo: los sistemas físicos utilizados para almacenar y transferir los combustibles y la infraestructura humana necesaria para operar en torno a ellos de forma segura.
El marco de competencias se está construyendo ahora
Los estándares internacionales están comenzando a ponerse al día con la evolución tecnológica.
En 2025, la International Maritime Organization publicó directrices provisionales generales de formación para la gente de mar que trabaja a bordo de buques que utilizan combustibles alternativos y nuevas tecnologías.
Este marco se hizo más específico en 2026.
Durante su sesión de febrero, el Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping de la IMO finalizó proyectos de directrices de formación para buques que utilizan alcohol metílico o etílico y para aquellos que emplean amoníaco como combustible. Posteriormente, el Maritime Safety Committee aprobó estas directrices en mayo de 2026.
Los trabajos continúan en torno a las competencias relacionadas con el hidrógeno, el LPG, los buques propulsados por baterías y las tecnologías de pilas de combustible, mientras que la STCW Convention and Code continúa sometida a una revisión más amplia.
Para las academias marítimas, las implicaciones son importantes.
Las necesidades de formación ya no son una cuestión lejana a la espera de una futura generación de buques. El marco de competencias se está desarrollando mientras las tecnologías de combustibles alternativos ya comienzan a incorporarse a las flotas comerciales.
Al mismo tiempo, la trayectoria regulatoria más amplia sigue sin estar definida. El Net-Zero Framework de la IMO aún no ha completado su proceso formal de adopción, lo que añade incertidumbre sobre la rapidez con la que los combustibles de cero y casi cero emisiones se extenderán por la flota.
Por tanto, los organismos de formación deben prepararse para tecnologías cuyas cuotas de mercado a largo plazo todavía están evolucionando.
El cuello de botella podría estar en los propios formadores
La magnitud potencial del desafío es considerable.
Según un escenario de transición rápida desarrollado por la Maritime Just Transition Task Force, hasta 450.000 marinos podrían necesitar formación adicional de aquí a 2030, cifra que podría aumentar hasta aproximadamente 800.000 a mediados de la década de 2030.
Estas cifras se basan en un escenario y no constituyen previsiones definitivas, pero ilustran la rapidez con la que podría crecer la demanda de formación si los combustibles alternativos se adoptan a gran escala.
El problema no consiste simplemente en encontrar suficientes marinos para inscribirse en nuevos cursos. También será necesario disponer de suficientes instructores, instituciones y entornos de formación práctica para prepararlos.
La IMO ya ha comenzado a abordar esta cuestión mediante su Train-the-Trainer Programme on Alternative Fuels for Sustainable Shipping, diseñado para desarrollar capacidades locales de formación en lugar de depender exclusivamente de cursos internacionales centralizados.
El programa desarrollado en el Caribe en agosto de 2026 siguió esa misma lógica. Los participantes procedían de Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, Jamaica, Surinam y Trinidad y Tobago, con ejercicios concebidos no solo para desarrollar conocimientos técnicos, sino también para ayudar a los participantes a transmitir esos conocimientos a otros profesionales.
Esto cambia la naturaleza del desafío relacionado con la fuerza laboral.
El verdadero reto no consiste únicamente en formar individuos. Se trata de construir un sistema capaz de generar nuevas competencias a gran escala.
Trinidad ofrece una perspectiva de un posible modelo regional
Trinidad y Tobago resulta especialmente relevante porque varios componentes de ese sistema ya están presentes en un mismo lugar.
El programa de Port of Spain fue organizado a través del Maritime Technology Cooperation Centre Caribbean, en la University of Trinidad and Tobago. El propio MTCC Caribbean tiene un mandato regional que abarca 16 países del Caribe, lo que le proporciona una plataforma para compartir conocimientos más allá de un único mercado nacional.
Los participantes también visitaron el complejo Yara TRINGEN, en Point Lisas, donde la producción y el almacenamiento de amoníaco, junto con la infraestructura portuaria asociada, proporcionan un entorno industrial real para analizar los equipos de protección, la respuesta ante fugas y los procedimientos de emergencia.
El metanol añade otra dimensión práctica.
Proman, que cuenta con experiencia en el uso del metanol como combustible marino, aportó conocimientos de la industria al programa, mientras que los cadetes de la UTT ya han tenido oportunidades de adquirir experiencia a bordo de buques propulsados por metanol.
Esta combinación es importante.
La formación sobre combustibles alternativos requerirá cada vez más que la enseñanza vaya más allá del aula. Será necesario disponer de acceso a equipos reales, entornos operacionales, instructores con experiencia práctica y alianzas entre centros de formación marítima y la industria.
Trinidad y Tobago ofrece, por tanto, un ejemplo relevante de cómo la capacidad industrial y la formación marítima pueden reforzarse mutuamente.
Para el conjunto del Caribe, esto también plantea una posibilidad estratégica: la formación especializada en green shipping podría convertirse en un servicio marítimo regional por derecho propio.
El dilema de la inversión: ¿formar antes de que llegue el mercado?
Desarrollar esta capacidad exigirá tomar decisiones.
Las instituciones de formación podrían necesitar nuevos simuladores, equipos especializados, programas de estudio actualizados e instructores familiarizados con tecnologías que todavía están evolucionando.
Esperar hasta que todos los estándares y las distintas vías tecnológicas de los combustibles estén plenamente definidos implica un riesgo: la región podría enfrentarse a una escasez de competencias justo cuando los buques propulsados por combustibles alternativos y las infraestructuras de bunkering comiencen a desarrollarse a mayor escala.
Invertir demasiado pronto plantea otro riesgo: los organismos de formación podrían verse obligados a actualizar sus cursos, equipos y certificaciones a medida que evolucionen los requisitos internacionales.
La respuesta podría encontrarse, por tanto, en desarrollar una capacidad regional flexible en lugar de replicar todas las competencias en cada territorio. Centros de especialización compartidos podrían prestar servicio a varios puertos, administraciones y compañías navieras, distribuyendo el costo de los instructores especializados, los simuladores y las instalaciones prácticas entre un mercado más amplio.
Si se desarrollan con éxito, estos centros podrían llegar a atender a profesionales de América Latina y de otras regiones. Esto transformaría una exigencia de cumplimiento normativo y seguridad en algo más estratégico: una industria especializada del conocimiento marítimo.
La transición del Caribe hacia un transporte marítimo más sostenible no se construirá únicamente con nuevos motores, tanques, pipelines y sistemas de bunkering. También dependerá de que la región pueda formar a suficientes profesionales —y desarrollar suficientes instituciones— capaces de operarlos.
Para el transporte marítimo del Caribe, la infraestructura humana podría convertirse tanto en el próximo cuello de botella como en una de las próximas grandes oportunidades.
