Les pistes, les terminaux et les passerelles d’embarquement constituent la partie visible d’une concession aéroportuaire. Mais un élément beaucoup moins perceptible peut façonner l’infrastructure pendant des décennies : le contrat qui détermine qui investit, qui assume le risque lorsque le trafic recule, à quel moment de nouvelles capacités doivent être mises en service et quel niveau de performance l’exploitant doit maintenir.
Cette question prend une importance particulière en Amérique latine et dans les Caraïbes. En 2024, 56 % des aéroports de 17 pays, représentant 81 % du trafic passagers, impliquaient une participation du secteur privé. Selon Airports Council International, il s’agit du niveau de participation privée à l’activité aéroportuaire le plus élevé parmi toutes les régions du monde.
Une région qui dispose de plusieurs décennies d’expérience en matière de concessions
Les concessions aéroportuaires sont loin d’être nouvelles en Amérique latine. Depuis les années 1990, les gouvernements de la région ont recours aux partenariats public-privé et aux concessions de longue durée pour attirer des capitaux, développer les infrastructures et transférer, à des degrés variables, des responsabilités opérationnelles et financières à des opérateurs privés.
Ce qui évolue aujourd’hui, c’est la nature du débat.
Depuis 2023, la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) rassemble les retours d’expérience issus des différents systèmes de concession de la région. Ces travaux se sont progressivement orientés vers l’identification de bonnes pratiques et de clauses types pour les futurs contrats de concession aéroportuaire. En avril 2026, un document présenté par le Costa Rica proposait de s’appuyer sur l’expérience accumulée dans la région, ainsi que sur une étude d’ACI consacrée aux concessions aéroportuaires, afin d’élaborer un guide d’orientation destiné aux États membres.
Le sujet reste pleinement d’actualité. Lors de la réunion GEPEJTA/62 de la CLAC, organisée à Lima les 3 et 4 août 2026, les retours d’expérience sur les concessions aéroportuaires et les propositions de clauses types figuraient de nouveau à l’ordre du jour consacré à la gestion des aéroports.
Cette initiative intervient donc après plusieurs décennies de gestion privée des aéroports, et non avant. La question n’est plus simplement de savoir si le capital privé doit participer au développement d’un aéroport. Elle porte de plus en plus sur la manière dont la relation entre l’autorité publique et l’opérateur privé doit fonctionner pendant toute la durée de la concession.
La répartition du risque est déterminante
Le trafic en fournit l’un des exemples les plus parlants.
Les concessions aéroportuaires reposent souvent sur des prévisions établies sur plusieurs décennies. Lorsque celles-ci se révèlent trop optimistes, l’opérateur peut enregistrer des recettes nettement inférieures aux hypothèses qui ont servi de base à ses engagements d’investissement et à son financement.
Les lignes directrices d’ACI sur les concessions recommandent de recourir à des prévisions de trafic indépendantes et à des analyses de sensibilité intégrant notamment des scénarios dégradés et des stress tests. Elles préconisent également des mécanismes permettant de réexaminer les tarifs ou les seuils déclenchant certains investissements lorsque le trafic réel s’écarte sensiblement des prévisions.
L’enjeu n’est pas uniquement financier. Les volumes de passagers peuvent déterminer le moment où un terminal doit être agrandi, où de nouveaux postes de stationnement deviennent nécessaires ou encore si les investissements programmés correspondent toujours aux besoins opérationnels.
La même logique s’applique aux CAPEX.
Un contrat qui fixe dans le détail l’ensemble des investissements à réaliser plusieurs décennies à l’avance risque de ne plus correspondre à l’évolution du trafic, des technologies ou des opérations des compagnies aériennes. ACI recommande ainsi de distinguer les investissements initiaux obligatoires des phases ultérieures, qui peuvent être déclenchées en fonction de la demande et des besoins opérationnels.
Le contrat doit donc parvenir à un équilibre délicat : offrir aux pouvoirs publics suffisamment de garanties quant à la réalisation des infrastructures, tout en laissant à l’aéroport la flexibilité nécessaire pour s’adapter à des conditions qui pourraient être très différentes 15 ou 25 ans après la signature de l’accord.
Le COVID a changé la portée de la force majeure
La pandémie a mis en évidence une autre faiblesse des contrats d’infrastructure de longue durée.
ACI souligne que le COVID-19 a révélé des lacunes et des incertitudes dans la rédaction des clauses de force majeure. Ses recommandations préconisent des définitions plus précises, une meilleure articulation avec les mécanismes d’assurance et de réserves financières, ainsi que des dispositions prévisibles de rééquilibrage économique lorsque des crises extérieures ou des décisions publiques majeures modifient substantiellement l’économie d’une concession.
Cette expérience revêt une importance particulière dans l’aviation.
Un exploitant aéroportuaire peut maîtriser ses effectifs, son développement commercial et de nombreux aspects de sa programmation des investissements. Il ne peut en revanche contrôler ni une pandémie, ni la fermeture des frontières internationales, ni l’ensemble des décisions réglementaires susceptibles d’affecter la demande.
C’est le contrat de concession qui détermine comment ce risque est réparti lorsque de tels événements surviennent.
Les clauses relatives à l’indemnisation, au rééquilibrage économique ou à la durée de la concession sont donc bien plus que de simples dispositions juridiques. Elles peuvent déterminer si un partenariat portant sur une infrastructure majeure reste financièrement viable après un choc imprévu.
Le contrat définit aussi ce que reçoit le passager
Les engagements d’investissement ne constituent qu’une partie de la performance aéroportuaire.
Une concession peut permettre la construction d’un nouveau terminal ou de postes de stationnement supplémentaires tout en restant insuffisante sur le plan opérationnel si le contrat ne définit pas clairement les résultats attendus de l’exploitant.
ACI recommande donc de mettre en place des indicateurs clés de performance (KPI) directement exploitables, liés aux obligations de la concession ainsi qu’aux facteurs qui affectent les passagers et les compagnies aériennes. L’organisation met également en garde contre des KPI qui deviendraient de simples obligations de reporting, sans réelle valeur opérationnelle, et recommande d’en réévaluer périodiquement la pertinence.
Le débat sur les concessions dépasse ainsi la question traditionnelle du montant que l’opérateur s’engage à investir.
Le contrat peut également influer sur la qualité de service, la capacité de l’aéroport, l’efficacité opérationnelle et le calendrier des améliorations. En ce sens, ce qui se passe dans un terminal plusieurs années après l’attribution d’une concession peut encore découler de décisions inscrites dans le contrat initial.
Un référentiel commun, pas un contrat unique
L’initiative de la CLAC ne signifie pas que l’Amérique latine prépare un contrat de concession aéroportuaire unique applicable à tous les pays.
Cette distinction est fondamentale.
Lors de précédentes discussions, le Pérou avait souligné que les États disposent de structures institutionnelles et juridiques différentes et que les modèles de concession ne devaient pas être enfermés dans des cadres trop rigides. Les travaux régionaux doivent donc plutôt être compris comme la création d’orientations et de clauses types que les gouvernements pourront adapter à leur propre contexte.
Le document de la CLAC d’avril 2026 propose explicitement l’élaboration d’un guide d’orientation regroupant des clauses types et des bonnes pratiques, en s’appuyant à la fois sur l’expérience régionale et sur l’étude d’ACI.
ACI défend une approche similaire. Ses lignes directrices internationales rappellent que chaque concession reste propre à son marché et à son environnement juridique, tandis que des principes tels que la transparence, une répartition équilibrée des risques et une logique de partenariat à long terme peuvent être appliqués beaucoup plus largement.
C’est peut-être là que réside, à terme, toute la valeur du processus engagé par la CLAC.
L’Amérique latine ne manque pas d’expérience en matière de concessions aéroportuaires. Elle en accumule depuis plusieurs décennies. Ce que la région cherche désormais à faire, c’est transformer cette expérience en de meilleures décisions avant la signature des prochains contrats.
Pour un usager de l’aéroport, le contrat de concession restera probablement invisible. Pour les gouvernements, les investisseurs, les compagnies aériennes et les opérateurs, il peut en revanche déterminer pendant des décennies la manière dont sont répartis les risques, les investissements et les obligations de performance. Dans une région où quatre passagers sur cinq transitent déjà par des aéroports impliquant une participation du secteur privé, améliorer le contrat qui encadre l’infrastructure pourrait compter presque autant que la construction de l’infrastructure elle-même.
Sources: CLAC — GEPEJTA/61, Intercambio de experiencias de concesiones aeroportuarias y propuesta de cláusulas modelo / CLAC — GEPEJTA/62, Lima, 3–4 August 2026 / ACI-LAC — Airport Development Concession Agreements: Global Approaches and Guidelines for PPPs
