La hiérarchie des ports à conteneurs d’Amérique latine et des Caraïbes reste familière lorsqu’elle est mesurée en volumes. Santos arrive en tête, devant Manzanillo, Cartagena et Callao. Mais si l’on remplace le nombre de conteneurs manutentionnés par le temps passé au port par les navires, le classement régional prend une tout autre forme.
Le Container Port Performance Index (CPPI) 2025 de la Banque mondiale et de S&P Global Market Intelligence place Posorja, en Équateur, au premier rang en Amérique latine et dans les Caraïbes, et au 20e rang mondial. Pourtant, selon la CEPAL, Posorja n’occupait que la 25e place régionale en termes de trafic conteneurisé en 2024, avec 955 728 EVP.
Ce contraste met en évidence une distinction de plus en plus importante dans la concurrence portuaire : la taille et l’efficacité opérationnelle ne sont pas synonymes.
Mesurer le temps plutôt que les conteneurs
Le trafic conteneurisé reste l’un des indicateurs les plus évidents de l’envergure commerciale d’un port. En 2024, Santos a traité 5,48 millions d’EVP, devant Manzanillo au Mexique avec 3,92 millions, Bahía de Cartagena avec 3,70 millions et Callao avec 3,07 millions.
Le CPPI pose une autre question.
Au lieu de mesurer le nombre de conteneurs transitant par un port, l’indice s’intéresse au temps que les porte-conteneurs y passent, en intégrant aussi bien le temps d’attente que le temps à quai. Une rotation plus rapide des navires peut réduire les retards, améliorer la fiabilité des horaires et optimiser l’utilisation des infrastructures portuaires.
Dès que cet indicateur entre en jeu, la hiérarchie traditionnelle de la région évolue considérablement.
Derrière Posorja, Coronel, au Chili, occupe la 26e place mondiale, suivi, parmi les ports d’Amérique latine et des Caraïbes, par Itapoá au Brésil à la 39e place, Cartagena à la 42e, Paita à la 44e et Callao à la 47e. Ensenada et Altamira au Mexique, Chancay au Pérou et Buenaventura en Colombie figurent également parmi les ports les mieux classés de la région.
Posorja montre ce qu’un port de taille plus modeste peut accomplir
Posorja illustre particulièrement bien pourquoi ces deux classements ne doivent pas être confondus.
Le terminal équatorien a traité moins d’un million d’EVP en 2024, très loin des volumes enregistrés à Santos, Manzanillo ou Cartagena. Pourtant, selon l’indicateur du CPPI fondé sur le temps d’escale des navires, il se classe au premier rang de toute la région.
Ses infrastructures fournissent une partie de l’explication. Ouvert en 2019 en tant que terminal en eaux profondes développé sur un site entièrement nouveau, Posorja a continué d’étendre ses quais et ses équipements. En avril 2026, DP World a inauguré un quai de 700 mètres dans le cadre d’un programme d’investissement privé de 190 millions de dollars, permettant d’accueillir simultanément deux grands porte-conteneurs.
Le quai devrait atteindre 800 mètres d’ici fin 2026, tandis que la capacité annuelle du terminal doit progresser pour atteindre environ 1,4 million d’EVP.
L’enseignement dépasse le seul cas équatorien. Posorja montre qu’un port n’a pas besoin d’atteindre les volumes d’un méga-hub pour faire de sa performance opérationnelle un avantage concurrentiel.
Pour les compagnies maritimes, la valeur d’une escale ne dépend pas uniquement du volume de marchandises disponible, mais aussi de la capacité du port à assurer cette escale rapidement et de manière prévisible.
Cartagena montre que taille et efficacité peuvent aller de pair
Cette comparaison ne signifie pas que les ports plus petits sont nécessairement plus efficaces, ni qu’un trafic élevé entraîne de moins bonnes performances. Cartagena démontre précisément le contraire.
Bahía de Cartagena était le troisième système portuaire à conteneurs d’Amérique latine et des Caraïbes en 2024, avec 3,70 millions d’EVP, tandis que Cartagena s’est également hissé à la 42e place mondiale du CPPI 2025.
Cette combinaison est significative, car Cartagena fonctionne non seulement comme une porte d’entrée pour le commerce colombien, mais également comme un important hub de transbordement. Sa position dans les réseaux maritimes internationaux a été renforcée par sa sélection parmi les hubs mondiaux utilisés par la Gemini Cooperation de Maersk et Hapag-Lloyd.
Cartagena représente donc un modèle différent de celui de Posorja. Il ne s’agit plus d’un terminal de taille plus modeste qui s’appuie sur son efficacité pour rivaliser avec des ports plus importants, mais de la démonstration que des volumes élevés et de solides performances en matière de rotation des navires peuvent coexister.
Cette nuance est essentielle. Les classements du CPPI ne doivent pas être considérés comme un substitut aux classements par volumes. Ils mettent en lumière une autre dimension de la compétitivité portuaire.
Le Pérou place trois ports parmi les leaders régionaux
Le Pérou offre peut-être l’exemple national le plus révélateur de cette nouvelle hiérarchie portuaire.
Paita occupe la 44e place mondiale, Callao la 47e et Chancay la 73e dans le CPPI 2025. Tous trois figurent parmi les ports d’Amérique latine et des Caraïbes les mieux classés, tandis que Paita — malgré une taille nettement inférieure à celle de Callao — obtient le meilleur classement CPPI.
Callao reste le poids lourd. Avec plus de 3,07 millions d’EVP en 2024, il occupait la quatrième place régionale en termes de trafic. Paita opère à une tout autre échelle, tandis que Chancay commence seulement à établir sa position au sein des réseaux conteneurisés régionaux.
La présence simultanée de ces trois ports dans les premières positions régionales du CPPI montre pourquoi la concurrence portuaire ne peut pas être résumée à un classement unique.
Un nouveau port peut afficher de solides performances avant même d’avoir atteint sa pleine maturité. Un port d’entrée de taille plus modeste peut assurer une rotation efficace des navires sans devenir un hub régional de transbordement. Et un grand port peut associer taille et performance compétitive en matière de temps d’escale.
L’efficacité est aussi une forme de capacité
Pendant longtemps, l’industrie portuaire a principalement envisagé la capacité en termes physiques : quais plus longs, chenaux plus profonds, terminaux plus vastes, davantage de grues et une capacité nominale en EVP plus élevée.
Ces investissements restent fondamentaux. Mais l’efficacité opérationnelle peut agir comme une capacité supplémentaire : toutes choses égales par ailleurs, une rotation plus rapide des navires permet aux mêmes infrastructures de quai d’accueillir davantage d’escales.
Réduire le temps passé par les navires en attente ou à quai peut également améliorer la fiabilité des horaires et limiter les perturbations dans l’ensemble de la chaîne logistique. C’est pourquoi la performance opérationnelle devient un complément de plus en plus important aux indicateurs traditionnels de taille portuaire.
Ces classements doivent néanmoins être replacés dans leur contexte. Les évolutions du CPPI peuvent refléter non seulement les décisions prises au sein des ports, mais aussi des facteurs plus larges liés au transport maritime : modifications des routes, tensions géopolitiques, congestion, conditions météorologiques ou autres perturbations des chaînes logistiques. L’indice constitue donc un indicateur de performance, et non un classement définitif permettant de désigner le « meilleur » port.
C’est précisément ce qui rend particulièrement utile la comparaison avec les données de trafic de la CEPAL (Commission économique pour l’Amérique latine et les Caraïbes).
Santos illustre la puissance de la taille. Posorja montre la valeur de l’efficacité des escales. Cartagena démontre que les deux peuvent aller de pair, tandis que les ports péruviens montrent que des terminaux aux fonctions et aux niveaux de maturité très différents peuvent afficher de solides performances selon un même indicateur.
La compétition portuaire en Amérique latine devient donc plus complexe qu’une simple course au plus grand nombre de conteneurs manutentionnés. Alors que les terminaux investissent dans de nouvelles capacités, des chenaux plus profonds et des équipements de plus grande taille, une autre question concurrentielle devient difficile à ignorer : quel niveau de performance peuvent-ils tirer de chaque escale ?
Sources : World Bank — Container Port Performance Index 2025 – ECLAC / CEPAL — Port Report 2024-2025 – DP World — Posorja Terminal Expansion, April 2026 – Grupo Puerto de Cartagena — Cartagena and the Gemini Cooperation
