La connectivité aérienne de la Caraïbe continue de fonctionner dans un cadre juridique largement fondé sur des accords bilatéraux négociés entre États, dont les bases remontent au développement de l’aviation civile internationale après-guerre.
La question figurait parmi les thèmes abordés lors du Premier séminaire juridique sur les cadres juridiques émergents en aviation civile, organisé par l’Autorité de l’aviation civile de la Caraïbe orientales les 13 et 14 novembre 2025 à Antigua-et-Barbuda. Les présentations faites lors de l’événement ont examiné les mécanismes juridiques et réglementaires régissant le transport aérien international, notamment le rôle toujours déterminant des accords de services aériens dans la structuration de la connectivité aérienne régionale.
Le système d’après-guerre qui façonne encore l’aviation internationale
Dans une présentation intitulée « Introduction aux accords de services aériens », l’ambassadeur Brian Challenger, du ministère de l’Aviation civile d’Antigua-et-Barbuda, a retracé les origines du système bilatéral de l’aviation encore en vigueur aujourd’hui.
Selon la présentation, ce cadre est apparu à la suite de l’adoption de la Convention de Chicago de 1944, qui a établi les fondements techniques et institutionnels de l’aviation civile internationale. Si la convention a créé un cadre réglementaire commun pour des domaines tels que la navigation et la délivrance de licences, les États ne sont pas parvenus à s’accorder sur un échange multilatéral mondial des droits de trafic.
En conséquence, l’attribution des droits commerciaux de trafic aérien a évolué principalement au travers de négociations bilatérales entre gouvernements, donnant naissance au système des accords de services aériens qui continue de régir aujourd’hui la plupart des liaisons aériennes internationales.
Pourquoi les accords de services aériens restent importants
Les accords de services aériens définissent les conditions juridiques dans lesquelles les compagnies aériennes peuvent opérer entre pays. Ces accords couvrent généralement des aspects tels que les transporteurs désignés, les droits de route, les fréquences, la capacité, les modalités tarifaires et les dispositions opérationnelles.
Les accords fixent également des conditions relatives à la propriété et au contrôle effectif des compagnies aériennes, tout en incluant des dispositions portant sur les obligations en matière de sûreté et de sécurité de l’aviation entre États.
Les négociations de ces accords impliquent généralement un large éventail de parties prenantes, notamment les autorités de l’aviation civile, les ministères des Affaires étrangères, les exploitants d’aéroports, les compagnies aériennes et les organismes de tourisme.
La présentation a également indiqué que, dans certaines situations où aucun accord formel de services aériens n’existe, les États peuvent s’appuyer sur des protocoles d’accord ou des arrangements techniques afin d’apporter une sécurité juridique aux opérations de services aériens.
Efforts de libéralisation et modèles régionaux
Le séminaire a également mis en évidence la manière dont les approches de la libéralisation de l’aviation ont évolué au fil du temps.
L’accord des Bermudes de 1946 entre les États-Unis et le Royaume-Uni a établi l’un des premiers modèles d’accords bilatéraux en matière d’aviation, fondé sur des attributions strictement réglementées des droits commerciaux et de la capacité.
Ce cadre a encore évolué avec l’accord Bermuda II de 1977, qui a introduit des approches plus libéralisées concernant les droits de route, l’allocation de capacité et la tarification. Selon la présentation, les évolutions ultérieures ont contribué aux accords d’aviation plus libéralisés couramment utilisés aujourd’hui.
Plusieurs modèles multilatéraux ont également été évoqués lors du séminaire. Il s’agissait notamment de l’accord multilatéral de services aériens de la CARICOM (MASA), conçu pour soutenir la coopération aéronautique régionale au sein de la Communauté des Caraïbes, ainsi que de l’accord multilatéral sur la libéralisation du transport aérien international (MALIAT) impliquant les États-Unis et des pays du pourtour du Pacifique.
La présentation a identifié l’Union européenne comme l’exemple le plus avancé d’un marché aérien intégré, combinant la réglementation commerciale et technique entre les États membres.
Défis de connectivité dans des marchés insulaires fragmentés
L’importance persistante des accords bilatéraux reflète la complexité plus large de la connectivité aérienne dans les régions insulaires, où plusieurs juridictions interagissent sur des marchés relativement restreints.
Lors du séminaire de l’ECCAA, les échanges sur la connectivité caribéenne ont mis en lumière le rôle de l’aviation dans le soutien à la mobilité, au tourisme et aux échanges économiques dans la région. Les présentations ont également souligné l’importance de la coopération réglementaire et de la coordination institutionnelle pour maintenir des systèmes de transport aérien régional efficaces.
Le cadre juridique régissant l’aviation internationale demeure donc étroitement lié aux négociations diplomatiques et à la coopération intergouvernementale, en particulier dans les régions où la connectivité du transport aérien dépend fortement de la coordination transfrontalière.
Les accords bilatéraux restent au cœur de l’aviation régionale
Les discussions lors du séminaire juridique de l’ECCAA ont illustré comment l’aviation internationale continue de fonctionner dans une architecture juridique largement façonnée par des accords bilatéraux et multilatéraux entre États.
Si les efforts de libéralisation et les initiatives de coopération régionale se sont développés dans plusieurs parties du monde, les accords de services aériens demeurent un mécanisme central régissant l’accès au marché, les droits d’exploitation et la supervision réglementaire sur les marchés de l’aviation caribéenne.
