Les Caraïbes occupent le cœur géographique des Amériques. Depuis des décennies, cette centralité a positionné la région comme un carrefour du commerce maritime. Aujourd’hui, dans un contexte de fragmentation des chaînes d’approvisionnement mondiales et de nouvelles reconfigurations commerciales américaines, cette géographie suscite à nouveau l’intérêt.
L’annonce de nouveaux droits de douane « réciproques » par les États-Unis en 2025 a profondément bousculé les dynamiques commerciales mondiales. Parallèlement, le Review of Maritime Transport 2024 de l’UNCTAD a mis en évidence l’impact des perturbations climatiques sur le canal de Panama — notamment la grave sécheresse de 2023–2024 — qui a entraîné une augmentation des distances de navigation de 31 % et une baisse des transits d’environ 20 %. Pour de nombreuses entreprises, la vulnérabilité des chaînes logistiques longues distances dépendantes du canal est devenue concrète.
Dans ce contexte, les Caraïbes semblent bien positionnées pour capter des flux de nearshoring. La proximité avec les États-Unis, les accords commerciaux préférentiels et l’expansion des infrastructures portuaires suggèrent un potentiel évident. Mais sous la surface, la réalité est plus complexe.
Un environnement logistique à coûts élevés
Le paradoxe structurel des Caraïbes est clair : la région bénéficie d’une localisation stratégique, mais demeure économiquement coûteuse.
Selon le rapport Caribbean Development Dynamics 2025 de l’OCDE, les coûts logistiques représentent entre 16 % et 25 % du PIB régional — bien au-dessus de la moyenne de l’OCDE, qui s’établit à 9 %. Le même rapport souligne que la concurrence limitée dans les services de transport et les obstacles réglementaires constituent des facteurs majeurs de ces coûts élevés.
Le Review of Maritime Transport 2024 de l’UNCTAD indique également que les petits États insulaires en développement (SIDS) ont enregistré une baisse de 9 % de leur connectivité maritime au cours de la dernière décennie. Les coûts d’expédition reflètent cette fragilité structurelle. La Commission économique des Nations unies pour l’Amérique latine et les Caraïbes a rapporté qu’à la mi-2024, transporter un conteneur de 40 pieds de Miami vers de petits États insulaires des Caraïbes coûtait quatre fois plus cher que l’expédier vers l’Argentine, l’Uruguay ou même la Chine.
Les frais de manutention portuaire dans plusieurs juridictions caribéennes sont estimés deux à trois fois supérieurs à ceux d’installations comparables à l’échelle mondiale, en raison de goulets d’étranglement infrastructurels et d’inefficiences opérationnelles.
Le nearshoring repose sur la fiabilité, la prévisibilité des coûts et l’effet d’échelle. Sur ces critères, les Caraïbes restent structurellement confrontées à des défis majeurs.
Les ports comme pivot de transformation
Des évolutions sont toutefois en cours — et elles sont impulsées par les ports.
Les données montrent que la République dominicaine a capté 20 des 28 projets manufacturiers greenfield recensés dans les pays membres de la CAIPA entre 2020 et 2025. Le pays dispose d’un réseau de 92 zones économiques spéciales soutenant des industries allant des sciences de la vie à l’électronique et au textile. Selon les statistiques disponibles, les exportations de dispositifs médicaux ont atteint un niveau record de 1,9 milliard de dollars en 2025, dont 75 % à destination des États-Unis.
L’expansion des infrastructures est au cœur de cette dynamique. En mai 2025, la République dominicaine a signé un protocole d’accord avec DP World portant sur un investissement de 760 millions de dollars pour l’extension du port de Caucedo et de sa zone franche adjacente. DP World a indiqué que cet investissement visait à renforcer la compétitivité et à diversifier l’économie nationale.
La Jamaïque renforce également son profil logistique. Une extension de 80 millions de dollars au Kingston Freeport Terminal augmente la capacité de stockage de plus de 25 %. Le Belize engage une expansion portuaire de 200 millions de dollars, tandis que le Guyana développe le port de Parika ainsi qu’un port en eaux profondes à Berbice afin de faciliter des flux de cargaisons plus importants et une meilleure intégration commerciale régionale.
Ces développements s’inscrivent dans ce que l’UNCTAD identifie comme un besoin urgent de modernisation des infrastructures et d’investissements privés pour combler les déficits de connectivité et renforcer la résilience en Amérique latine et dans les Caraïbes.
Les ports caribéens ne se positionnent plus uniquement comme des portes d’entrée maritimes. Ils évoluent vers des plateformes logistiques multimodales intégrées aux zones franches, aux pôles manufacturiers et à des opérations de plus en plus digitalisées.
Vulnérabilité climatique : la contrainte structurelle
La dynamique de nearshoring ne peut toutefois être dissociée de l’exposition climatique.
Le rapport 2024 de l’UNCTAD souligne que le changement climatique est devenu un facteur de risque central pour le commerce maritime régional. La sécheresse du canal de Panama a illustré la fragilité des infrastructures maritimes critiques. Plus largement, Caribbean Development Dynamics 2025 estime que les pertes liées aux événements climatiques représentent en moyenne 2,13 % du PIB régional par an, tandis que le nombre d’événements climatiques a augmenté de 85 % entre 2001 et 2020.
Pour des économies insulaires fortement dépendantes du transport maritime, ces vulnérabilités influencent directement les coûts commerciaux, les primes d’assurance et la viabilité à long terme des infrastructures.
L’UNCTAD appelle à un renforcement des financements destinés aux infrastructures portuaires résilientes au climat ainsi qu’au développement des capacités régionales. Sans adaptation systématique, les actifs censés attirer les flux de nearshoring pourraient devenir des passifs structurels.
Le maillon manquant : l’intégration régionale
Une autre faiblesse structurelle réside dans la fragmentation intra-régionale.
Selon l’évaluation régionale 2025 de l’OCDE, le commerce intra-caribéen ne représente que 6,7 % des flux commerciaux totaux, révélant une intégration économique limitée entre marchés voisins. La fragmentation réglementaire, les procédures douanières hétérogènes et la concurrence limitée dans le secteur du transport créent des frictions sur des corridors pourtant de courte distance.
Lors du Global Supply Chain Forum de l’UNCTAD organisé à la Barbade en 2024, les parties prenantes ont identifié la consolidation des cargaisons, la coordination réglementaire et l’investissement infrastructurel comme des leviers essentiels pour réduire les inefficacités et renforcer la connectivité régionale.
Sans une intégration plus poussée, les Caraïbes risquent de rester un ensemble de nœuds logistiques isolés plutôt qu’un écosystème cohérent de chaînes d’approvisionnement.
Fenêtre d’opportunité ou plafond structurel ?
La dynamique de nearshoring dans les Caraïbes repose sur des fondations solides : proximité géographique avec les États-Unis, expansion portuaire, accords commerciaux favorables tels que US–CAFTA et progression visible des investissements directs étrangers dans l’industrie et la logistique.
Dans le même temps, les contraintes structurelles demeurent importantes. Comme le soulignent l’UNCTAD et l’OCDE, les coûts logistiques élevés, le recul de la connectivité maritime pour les petits États, la fragmentation réglementaire et la vulnérabilité climatique pèsent encore sur la compétitivité régionale.
La région se trouve à un point d’inflexion stratégique. Les expansions portuaires et les modernisations logistiques sont tangibles. Les écosystèmes manufacturiers se développent, notamment en République dominicaine. Les opérateurs internationaux investissent.
Mais le nearshoring n’est pas une transformation automatique. Il s’agit d’une course concurrentielle qui exige des réformes continues en matière d’efficacité infrastructurelle, de coordination réglementaire et d’adaptation climatique.
L’avantage géographique des Caraïbes est indéniable. Sa capacité à se traduire en un pôle durable de nearshoring dépendra moins de la localisation que de l’exécution structurelle dans les années à venir.
