El Caribe ocupa el corazón geográfico de las Américas. Durante décadas, esa centralidad ha situado a la región como un punto estratégico del comercio marítimo. Hoy, en un contexto de fragmentación de las cadenas globales de suministro y de una nueva recalibración comercial por parte de Estados Unidos, esa geografía vuelve a atraer atención.
El anuncio de nuevos aranceles “recíprocos” por parte de Estados Unidos en 2025 alteró la dinámica del comercio mundial. Al mismo tiempo, el Review of Maritime Transport 2024 de UNCTAD destacó cómo las disrupciones climáticas en el Canal de Panamá —incluida la severa sequía de 2023–2024— incrementaron las distancias de navegación en un 31% y redujeron los tránsitos en alrededor de un 20%. Para muchas empresas, la vulnerabilidad de las cadenas de suministro de larga distancia dependientes del canal se volvió evidente.
En este contexto, el Caribe parece bien posicionado para captar flujos de nearshoring. La proximidad a Estados Unidos, los acuerdos comerciales preferenciales y la expansión de la infraestructura portuaria apuntan a una oportunidad concreta. Sin embargo, bajo la superficie existe una realidad más compleja.
Un entorno logístico de alto costo
El paradoja estructural del Caribe es clara: ubicación estratégica, pero estructura económica costosa.
Según Caribbean Development Dynamics 2025 de la OCDE, los costos logísticos en la región representan entre el 16% y el 25% del PIB, muy por encima del promedio de la OCDE, situado en el 9%. El mismo informe señala la limitada competencia en los servicios de transporte y los obstáculos regulatorios como factores clave que impulsan estos costos.
El Review of Maritime Transport 2024 de UNCTAD también indica que los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (SIDS) experimentaron una disminución del 9% en su conectividad marítima durante la última década. Los costos de transporte reflejan esta debilidad estructural. La Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina y el Caribe informó que, a mediados de 2024, transportar un contenedor de 40 pies desde Miami a pequeños Estados insulares del Caribe costaba cuatro veces más que enviarlo a Argentina, Uruguay o incluso China.
Las tarifas de manipulación portuaria en varias jurisdicciones caribeñas se estiman entre dos y tres veces superiores a las de instalaciones comparables a nivel global, agravadas por cuellos de botella en infraestructura e ineficiencias operativas.
El nearshoring depende de la fiabilidad, la previsibilidad de costos y la escala. En estos parámetros, el Caribe sigue enfrentando desafíos estructurales.
Los puertos como eje de transformación
No obstante, el cambio está en marcha —y está liderado por los puertos.
Los datos muestran que la República Dominicana captó 20 de los 28 proyectos industriales greenfield registrados entre los países miembros de CAIPA entre 2020 y 2025. El país cuenta con una red de 92 zonas económicas especiales que respaldan industrias como ciencias de la vida, electrónica y confección. Según las estadísticas disponibles, las exportaciones de dispositivos médicos alcanzaron un récord de 1.900 millones de dólares en 2025, de los cuales el 75% tuvo como destino Estados Unidos.
La expansión de la infraestructura es central en esta trayectoria. En mayo de 2025, la República Dominicana firmó un memorando de entendimiento con DP World para una expansión de 760 millones de dólares del Puerto de Caucedo y su zona franca adyacente. DP World describió la inversión como un paso para fortalecer la competitividad y diversificar la economía nacional.
Jamaica también está reforzando su perfil logístico. Una expansión de 80 millones de dólares en Kingston Freeport Terminal incrementa la capacidad de almacenamiento en más de un 25%. Belice está llevando a cabo una ampliación portuaria de 200 millones de dólares, mientras que Guyana avanza en el desarrollo del puerto de Parika y el puerto de aguas profundas de Berbice para facilitar mayores flujos de carga e integración comercial regional.
Estos desarrollos reflejan lo que UNCTAD ha identificado como una necesidad urgente de modernización de infraestructura e inversión privada para cerrar brechas de conectividad y fortalecer la resiliencia en América Latina y el Caribe.
Los puertos caribeños ya no se posicionan únicamente como puertas de entrada marítimas. Están evolucionando hacia plataformas logísticas multimodales integradas con zonas francas, clústeres industriales y operaciones cada vez más digitalizadas.
Vulnerabilidad climática: la restricción estructural
La narrativa del nearshoring no puede separarse de la exposición climática.
El informe de 2024 de UNCTAD subraya que el cambio climático se ha convertido en un factor de riesgo central para el comercio marítimo en la región. La sequía del Canal de Panamá evidenció la fragilidad de infraestructuras marítimas críticas. Más ampliamente, Caribbean Development Dynamics 2025 estima que las pérdidas relacionadas con el clima en la región promedian alrededor del 2,13% del PIB anual, mientras que el número de eventos climáticos aumentó un 85% entre 2001 y 2020.
Para pequeñas economías insulares altamente dependientes del transporte marítimo, estas vulnerabilidades afectan directamente los costos comerciales, las primas de seguros y la viabilidad a largo plazo de la infraestructura.
UNCTAD ha solicitado mayor financiación para infraestructura portuaria resiliente al clima y fortalecimiento de capacidades en la región. Sin una adaptación sistemática, los activos destinados a atraer flujos de nearshoring podrían convertirse en pasivos estructurales.
El eslabón perdido: la integración regional
Otra debilidad estructural radica en la fragmentación intra-regional.
Según la evaluación regional de 2025 de la OCDE, el comercio intra-caribeño representa solo el 6,7% del total de los flujos comerciales, lo que pone de relieve la limitada integración económica entre mercados vecinos. La fragmentación regulatoria, los procedimientos aduaneros inconsistentes y la limitada competencia en el sector del transporte generan fricciones incluso en corredores de corta distancia.
En el Global Supply Chain Forum de UNCTAD celebrado en Barbados en 2024, los participantes identificaron la consolidación de carga, la coordinación regulatoria y la inversión en infraestructura como pasos fundamentales para reducir ineficiencias y profundizar la conectividad regional.
Sin una mayor integración, el Caribe corre el riesgo de seguir siendo un conjunto de nodos logísticos aislados en lugar de un ecosistema cohesionado de cadenas de suministro.
Ventana de oportunidad o techo estructural
La narrativa del nearshoring en el Caribe se basa en fundamentos sólidos: proximidad geográfica a Estados Unidos, expansión de infraestructura portuaria, acuerdos comerciales favorables como US–CAFTA y un crecimiento visible de la inversión extranjera directa en manufactura y logística.
Al mismo tiempo, las restricciones estructurales siguen siendo significativas. Como subrayan UNCTAD y la OCDE, los altos costos logísticos, la disminución de la conectividad marítima en los Estados más pequeños, los sistemas regulatorios fragmentados y la elevada vulnerabilidad climática continúan pesando sobre la competitividad.
La región se encuentra en un punto de inflexión estratégico. Las expansiones portuarias y las modernizaciones logísticas son tangibles. Los ecosistemas industriales están creciendo, especialmente en la República Dominicana. Operadores internacionales están comprometiendo capital.
Pero el nearshoring no es una transformación automática. Es una carrera competitiva que exige reformas sostenidas en eficiencia de infraestructura, coordinación regulatoria y adaptación climática.
La ventaja geográfica del Caribe es indiscutible. Que se traduzca en una frontera duradera de nearshoring dependerá menos de la ubicación y más de la ejecución estructural en los próximos años.
