Pour les ports de la Caraïbe, l’alimentation électrique à quai (shore power) est souvent présentée comme un défi essentiellement infrastructurel : installer les équipements de connexion, acheminer l’électricité jusqu’au quai et permettre aux navires de couper leurs moteurs auxiliaires pendant leur escale.
Les échanges lors de la 29e Assemblée générale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), à Paramaribo, ont toutefois mis en évidence une réalité bien plus complexe.
La prise électrique n’est peut-être que la partie la plus visible du projet. Ce n’est pas forcément la plus difficile. Au cours de la session consacrée à l’électrification des ports et au green shore power, dirigeants portuaires et spécialistes de l’énergie sont revenus à plusieurs reprises sur ce qui se trouve derrière la connexion : la capacité du réseau électrique, le mix de production, le stockage, la gestion de l’énergie, la visibilité de la demande et le modèle économique nécessaire pour rendre les investissements viables. Pour les systèmes insulaires, cette distinction est essentielle.
Une connexion ne signifie pas automatiquement décarbonation
La session s’est ouverte sur une remise en question directe de l’une des idées les plus répandues concernant le shore power.
« Brancher un navire sur un réseau électrique alimenté majoritairement par des centrales au diesel ne constitue pas une démarche de décarbonation », a déclaré la modératrice T. Valerie Onu, donnant immédiatement le ton d’une discussion qui s’est rapidement éloignée des seuls équipements de connexion.
Raccorder un navire au réseau électrique ne rend pas automatiquement son escale plus propre. Si l’électricité alimentant le quai provient encore largement d’énergies fossiles, le bénéfice environnemental peut être fortement réduit. Cette remarque a déplacé le débat du simple matériel vers l’ensemble du système énergétique qui alimente cette infrastructure.
Raccorder un navire au réseau électrique ne rend pas automatiquement son escale plus propre. Si l’électricité alimentant le quai provient encore largement d’énergies fossiles, le bénéfice environnemental peut être fortement réduit. Cette remarque a déplacé le débat du simple matériel vers l’ensemble du système énergétique qui alimente cette infrastructure.
Ce défi apparaît particulièrement évident dans le secteur des croisières.
Carlos Orban, Regional Sales Manager for the Caribbean and Latin America au sein de la division Ports and Maritime Americas de Cavotec, a rappelé l’ampleur des besoins électriques des navires de croisière.
« Le principal obstacle reste toujours l’approvisionnement en énergie », a-t-il expliqué, en ajoutant que « le réseau doit être prêt à fournir une telle puissance ».
Il a également souligné que les ferries pourraient constituer, sur certains marchés, un point de départ plus accessible. Les traversées courtes et les temps d’escale prévisibles permettent en effet de recharger les navires pendant les opérations d’embarquement, de débarquement et de manutention, un modèle déjà déployé en Amérique du Nord et en Europe.
L’implication est importante. L’électrification des ports caribéens n’a pas vocation à suivre une trajectoire unique, et chaque port n’est pas obligé de commencer par les navires de croisière les plus énergivores.
Les infrastructures doivent être dimensionnées en fonction de la demande réelle
Une fois la discussion dépassant la simple question du branchement, un autre sujet s’est imposé : celui du taux d’utilisation.
Une installation de shore power doit être dimensionnée en fonction des navires qui fréquentent réellement le port, de la durée de leurs escales, de leurs besoins électriques et de la fréquence d’utilisation des équipements.
Cette réflexion est particulièrement pertinente dans les marchés fortement marqués par la saisonnalité des croisières.
Les investissements électriques de grande capacité ne peuvent pas être évalués uniquement à partir des périodes durant lesquelles un navire est effectivement connecté. La véritable question consiste à déterminer comment ces infrastructures énergétiques peuvent également répondre à d’autres besoins au sein du port, voire au-delà.
Au cours de la table ronde, les systèmes de batteries ont été présentés non seulement comme des solutions de stockage, mais également comme des outils permettant de stabiliser le réseau électrique et d’équilibrer l’offre et la demande. Les échanges ont également évoqué d’autres consommateurs potentiels situés dans les zones portuaires, renforçant l’idée qu’il faut raisonner au-delà d’un simple poste à quai.
C’est précisément là que l’équation économique devient plus complexe. Un projet peut être techniquement réalisable tout en restant difficilement viable si la demande est intermittente, mal évaluée ou concentrée sur un nombre limité de clients. À l’inverse, un système énergétique capable de répondre à un ensemble plus diversifié d’usages peut offrir une base beaucoup plus solide pour l’investissement.
En Martinique, la gestion de l’énergie précède la prise électrique
L’intervention de Bruno Mence, directeur général du Grand Port Maritime de la Martinique, a apporté une illustration concrète de cette réflexion.
Son approche ne s’est pas limitée aux équipements de connexion à quai. Il a insisté sur la consommation d’énergies renouvelables, la résilience du système énergétique et l’importance de piloter les flux électriques au moyen d’un Energy Management System performant.
La distinction entre les économies projetées et les économies réellement obtenues est essentielle. Un modèle d’optimisation peut annoncer des gains importants sur le papier, mais les résultats dépendent avant tout du fonctionnement réel du système une fois celui-ci mis en service.
Bruno Mence a résumé cet enjeu en une formule très opérationnelle : « Chaque électron doit être délivré au bon endroit, au bon moment. »
Cette remarque va au cœur du défi énergétique auquel les ports sont confrontés. Les économies théoriques importent moins que la capacité du système à optimiser les flux électriques dans les conditions réelles d’exploitation.
Pour les ports, cela signifie que le parcours vers le shore power commence peut-être avant même l’installation de la première prise.
Comprendre les consommations existantes, maîtriser les appels de puissance, intégrer les énergies renouvelables et optimiser la distribution de l’électricité peuvent déterminer l’ampleur et la rentabilité des futurs investissements dans l’électrification. Une meilleure gestion des énergies renouvelables disponibles peut également réduire les besoins de stockage nécessaires pour équilibrer le système.
Dans cette approche, le port ne se contente plus d’acheter davantage d’électricité. Il apprend à gérer l’énergie comme une véritable ressource stratégique.
La Dominique replace la production d’énergie au cœur du débat portuaire
Les échanges ont également montré que les territoires caribéens abordent cette problématique à partir de situations très différentes.
S’exprimant au nom de la Dominique, Blaize Jones, président de la Dominica Air and Sea Ports Authority, a évoqué les ressources géothermiques et hydroélectriques du pays et a établi un lien direct entre le développement d’une production nationale d’énergie propre et la résilience future des opérations portuaires.
La portée de cette réflexion dépasse largement un projet particulier.
Pour une île qui développe sa propre production d’énergie renouvelable, l’électrification portuaire peut devenir un élément d’une transition énergétique plus globale, et non un simple investissement maritime isolé. La question n’est plus seulement de savoir comment alimenter un navire en électricité, mais comment une capacité nationale de production d’énergie propre peut soutenir les infrastructures de transport, l’activité économique et la résilience du territoire.
Cette approche diffère de celle d’un port dont la priorité immédiate consiste à optimiser sa consommation actuelle ou à composer avec un mix électrique plus contraint. Autrement dit, il n’existera probablement pas un modèle unique de shore power pour l’ensemble de la Caraïbe.
La bancabilité commence par la visibilité
La seconde partie des échanges s’est progressivement orientée vers les questions de financement et de structuration économique. Sur ce point, le message du panel était sans ambiguïté : une technologie mature ne garantit pas automatiquement un projet finançable.
Avant d’engager des capitaux, les ports doivent disposer d’une visibilité suffisante sur la demande. Combien de navires se connecteront ? Pendant combien de temps ? À quelle puissance ? Quelle sera la saisonnalité du trafic ? Quels autres utilisateurs pourront absorber l’électricité lorsque la demande maritime diminuera ? Quels engagements peuvent être obtenus auprès des principaux clients ?
Ces questions ne sont pas secondaires. Elles déterminent si l’infrastructure pourra générer un niveau d’utilisation suffisamment élevé et prévisible pour justifier l’investissement.
Les intervenants sont revenus à plusieurs reprises sur la nécessité de construire un modèle économique solide. Comme l’a résumé l’un d’eux : « Il faut construire la bonne structure. Il faut trouver le bon moyen de rendre votre projet finançable. »
La discussion a également mis en lumière une tension bien connue dans les grands projets d’infrastructures. Les ports peuvent être incités à investir rapidement, tandis que les clients recherchent des tarifs compétitifs et davantage de flexibilité. Pourtant, investir sans visibilité suffisante sur la demande revient à faire porter au port une part disproportionnée du risque.
C’est pourquoi la structuration du projet est tout aussi importante que les équipements eux-mêmes.
Les contrats de long terme, des prévisions de demande crédibles, une politique tarifaire adaptée et une répartition équilibrée des risques d’investissement peuvent déterminer si un projet techniquement solide parvient effectivement à obtenir son financement.
Comme l’ont souligné les échanges, le problème n’est pas toujours un manque de capitaux. Un projet dont la visibilité sur la demande est insuffisante et dont le modèle de revenus reste incertain peut demeurer impossible à financer, même lorsque les sources de financement existent.
Qui contrôle réellement le système derrière la prise ?
C’est sans doute la question la plus stratégique soulevée à Paramaribo.
À mesure que les ports investissent dans le shore power, les batteries, les énergies renouvelables, les Energy Management Systems et les contrats d’approvisionnement de long terme, leur rôle peut progressivement évoluer.
Ils peuvent rester de simples gestionnaires d’infrastructures qui achètent de l’électricité pour la fournir aux navires. Ou bien choisir de jouer un rôle beaucoup plus actif dans la conception et la gestion du système énergétique qui soutient l’ensemble des activités portuaires.
Ce choix a des conséquences sur la résilience, les tarifs, la capacité à mobiliser des investissements et les futurs modèles économiques. Il revêt une importance particulière dans une région où les ports se situent à la croisée des enjeux du transport maritime, du tourisme, de l’industrie et de la transition énergétique.
La technologie permettant de connecter les navires n’est plus l’unique sujet. Dans de nombreux cas, elle n’est peut-être même plus le principal.
Pour les ports caribéens, le véritable défi consiste désormais à construire, derrière la prise électrique, un système suffisamment décarboné pour justifier les bénéfices environnementaux annoncés, suffisamment robuste pour répondre aux besoins des navires et suffisamment bien structuré sur le plan économique pour attirer les investisseurs. C’est là que commence réellement l’économie du shore power.
Cet article s’appuie sur les échanges tenus lors de la session thématique « Port Electrification and Green Shore Power », organisée dans le cadre de la 29e Assemblée générale annuelle de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), à Paramaribo, au Suriname. LATITUDE-15 a assisté à cet événement sur place.
