Para los puertos del Caribe, el shore power suele plantearse como un desafío principalmente de infraestructura: instalar la conexión, llevar electricidad al muelle y permitir que los buques apaguen sus motores auxiliares mientras permanecen atracados.
Sin embargo, las discusiones mantenidas durante la 29.ª Asamblea General Anual de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), celebrada en Paramaribo, apuntaron a una realidad mucho más compleja.
La conexión eléctrica puede ser la parte más visible del proyecto. Pero no necesariamente la más difícil. Durante la sesión dedicada a la electrificación portuaria y al green shore power, directivos portuarios y especialistas en energía insistieron repetidamente en lo que existe detrás de esa conexión: la capacidad de la red eléctrica, la matriz de generación, el almacenamiento, la gestión de la energía, la previsibilidad de la demanda y la estructura comercial necesaria para hacer viables las inversiones. Para los sistemas insulares, esta distinción resulta fundamental.
Una conexión no significa automáticamente descarbonización
La sesión comenzó cuestionando una de las ideas más extendidas en torno al shore power.
«Conectar un buque a una red eléctrica basada principalmente en combustibles fósiles derivados del diésel no es descarbonización», afirmó la moderadora T. Valerie Onu, marcando desde el inicio el tono de una conversación que rápidamente fue más allá de la infraestructura de conexión.
Conectar un buque a la red eléctrica no hace automáticamente que la escala sea más limpia. Si la electricidad que alimenta el muelle sigue dependiendo en gran medida de combustibles fósiles, el beneficio en términos de reducción de emisiones puede verse considerablemente limitado. El debate pasó así del equipamiento físico al sistema energético que lo respalda.
Para los puertos caribeños, la cuestión no es únicamente si un buque puede conectarse. También importa de dónde procede esa electricidad, si la red tiene capacidad para suministrarla cuando sea necesario y cómo responderá el sistema energético ante una nueva demanda de gran magnitud.
Este desafío resulta especialmente evidente en las operaciones de cruceros.
Carlos Orban, Regional Sales Manager for the Caribbean and Latin America de la división Ports and Maritime Americas de Cavotec, destacó el enorme consumo eléctrico de los cruceros.
«La principal barrera sigue siendo el suministro de energía», afirmó, añadiendo que «la red debe estar preparada para suministrar ese nivel de potencia».
También señaló que, en algunos mercados, los ferris podrían representar un punto de partida más accesible. Las rutas cortas y los tiempos de escala predecibles permiten recargar las embarcaciones mientras se realizan las operaciones de embarque, desembarque y manipulación de carga, un modelo que ya se aplica en América del Norte y Europa.
La conclusión es importante. La electrificación de los puertos del Caribe no tiene por qué seguir un único camino, ni todos los puertos necesitan comenzar por las mayores demandas energéticas de los cruceros.
La infraestructura debe diseñarse en función de la demanda real
Una vez superada la discusión sobre la simple conexión eléctrica, surgió otra cuestión clave: el nivel de utilización.
Un sistema de shore power debe dimensionarse en función de los buques que realmente utilizan el puerto, de la duración de sus escalas, de sus necesidades energéticas y de la frecuencia con la que la infraestructura será utilizada.
Esto resulta especialmente relevante en mercados marcados por la estacionalidad de la actividad de cruceros.
Las grandes infraestructuras eléctricas no pueden evaluarse únicamente por las horas durante las cuales un buque permanece conectado. La cuestión más amplia consiste en determinar cómo esa infraestructura puede responder también a otras demandas energéticas dentro del puerto e incluso fuera de él.
Durante el panel, los sistemas de baterías fueron presentados no solo como soluciones de almacenamiento de energía, sino también como herramientas capaces de estabilizar la red eléctrica y gestionar el equilibrio entre oferta y demanda. La conversación también se amplió a otros posibles consumidores ubicados en las áreas portuarias, reforzando la necesidad de pensar más allá de un único puesto de atraque.
Es precisamente ahí donde la ecuación económica se vuelve más compleja. Un proyecto puede ser técnicamente viable y, sin embargo, resultar difícil de sostener si la demanda es intermitente, está mal dimensionada o depende de muy pocos clientes. Por el contrario, un sistema energético capaz de atender un abanico más amplio de usos puede ofrecer una base mucho más sólida para la inversión.
Martinica sitúa la gestión energética antes que la conexión eléctrica
La intervención de Bruno Mence, CEO del Grand Port Maritime de la Martinique, aportó una perspectiva muy concreta al debate.
Su enfoque no se limitó a los equipos de conexión en tierra. Insistió en el consumo de energías renovables, la resiliencia y la importancia de gestionar los flujos eléctricos mediante un eficiente Energy Management System.
La diferencia entre los ahorros previstos y los realmente obtenidos es fundamental. Un modelo de optimización puede prometer importantes beneficios sobre el papel, pero el rendimiento final depende de cómo funcione el sistema una vez puesto en marcha.
Mence resumió el desafío con una frase de gran contenido operativo: «Cada electrón debe llegar al lugar adecuado, en el momento adecuado.»
Su reflexión apunta al núcleo del reto de la gestión energética portuaria. Los ahorros proyectados importan menos que la capacidad del sistema para optimizar los flujos reales una vez que la infraestructura entra en funcionamiento.
Para los puertos, esto significa que el camino hacia el shore power puede comenzar incluso antes de instalar la primera conexión.
Comprender los patrones actuales de consumo, controlar las cargas eléctricas, integrar generación renovable y mejorar la distribución de la energía pueden determinar tanto la escala como la rentabilidad de las futuras inversiones en electrificación. Una gestión más eficiente de la energía renovable disponible también puede reducir las necesidades de almacenamiento para equilibrar el sistema.
Desde esta perspectiva, el puerto deja de ser simplemente un consumidor de electricidad para convertirse en un gestor estratégico de la energía.
Dominica incorpora la generación eléctrica al debate portuario
La sesión también puso de manifiesto que los distintos territorios del Caribe afrontan este desafío desde realidades muy diferentes.
Desde la perspectiva de Dominica, Blaize Jones, Chairman de la Dominica Air and Sea Ports Authority, destacó los recursos geotérmicos e hidroeléctricos del país y vinculó el desarrollo de una generación nacional de energía limpia con la futura resiliencia de las operaciones portuarias.
La importancia de esta reflexión va mucho más allá de un proyecto concreto.
Para una isla que desarrolla su propia capacidad de generación renovable, la electrificación portuaria puede convertirse en un componente de una transición energética mucho más amplia, y no únicamente en una inversión marítima aislada. La cuestión deja de ser únicamente cómo suministrar electricidad a un buque y pasa a ser cómo la capacidad nacional de generación limpia puede apoyar la infraestructura de transporte, la actividad económica y la resiliencia.
Este enfoque difiere del de aquellos puertos cuya prioridad inmediata consiste en optimizar el consumo existente o trabajar dentro de una matriz eléctrica más limitada. En otras palabras, es poco probable que exista un único modelo de shore power para todo el Caribe.
La financiabilidad comienza con la previsibilidad
En la segunda parte de la sesión, el debate se centró progresivamente en la financiación y la estructura comercial de los proyectos. El mensaje del panel fue claro: una tecnología madura no convierte automáticamente un proyecto en financiable.
Antes de comprometer inversiones, los puertos necesitan disponer de una visión clara de la demanda. ¿Cuántos buques se conectarán? ¿Durante cuánto tiempo? ¿Con qué nivel de potencia? ¿Cuál será la estacionalidad del tráfico? ¿Qué otros usuarios podrán consumir electricidad cuando disminuya la demanda marítima? ¿Qué compromisos pueden asegurarse con los principales clientes?
Estas no son preguntas secundarias. Son las que determinan si una infraestructura podrá generar un nivel de utilización suficiente y predecible para respaldar la inversión.
Los participantes insistieron repetidamente en la importancia de estructurar correctamente los proyectos. Como resumió uno de los panelistas: «Hay que construir la estructura adecuada. Hay que encontrar la forma correcta de hacer que el proyecto sea financiable.»
El debate también puso de manifiesto una tensión habitual en los grandes proyectos de infraestructura. Los puertos pueden verse presionados para construir primero, mientras que los clientes buscan tarifas más bajas y mayor flexibilidad. Sin embargo, invertir sin una visibilidad suficiente sobre la demanda puede hacer que el puerto asuma una parte desproporcionada del riesgo.
Por eso, la estructura del proyecto es tan importante como los propios equipos.
Los contratos a largo plazo, unas previsiones de demanda creíbles, un diseño tarifario adecuado y una distribución equilibrada de los riesgos de inversión pueden determinar si un proyecto técnicamente sólido logra alcanzar el cierre financiero.
Como quedó patente durante la discusión, el problema no siempre es la falta de capital. Un proyecto con escasa visibilidad de la demanda y un modelo de ingresos incierto puede seguir siendo imposible de financiar, incluso cuando existen fuentes de financiación disponibles.
¿Quién controla el sistema que existe detrás de la conexión?
Probablemente esta fue la cuestión más estratégica planteada en Paramaribo.
A medida que los puertos invierten en shore power, baterías, generación renovable, Energy Management Systems y acuerdos de suministro eléctrico a largo plazo, su papel comienza a evolucionar.
Pueden seguir siendo simples operadores de infraestructura que compran electricidad y ofrecen una conexión a los buques. O pueden asumir un papel mucho más activo en el diseño y la gestión del sistema energético que sustenta la actividad portuaria.
Esa elección tiene implicaciones para la resiliencia, las tarifas, la capacidad de atraer inversiones y los futuros modelos de ingresos. También resulta especialmente relevante en una región donde los puertos se sitúan en la intersección entre el transporte marítimo, el turismo, la industria y los cada vez más urgentes objetivos de la transición energética.
La tecnología necesaria para conectar los buques ya no es el único desafío. En muchos casos, puede que ni siquiera sea el principal.
Para los puertos del Caribe, el reto más complejo consiste en construir, detrás de la conexión eléctrica, un sistema lo suficientemente limpio como para respaldar las promesas ambientales, lo suficientemente robusto como para responder a la demanda marítima y lo suficientemente sólido desde el punto de vista comercial como para atraer inversiones. Es ahí donde comienza la verdadera economía del shore power.
Este artículo se basa en los debates desarrollados durante la sesión temática «Port Electrification and Green Shore Power», celebrada en el marco de la 29.ª Asamblea General Anual de la Port Management Association of the Caribbean (PMAC), en Paramaribo (Surinam). LATITUDE-15 asistió al evento de manera presencial.
