La jerarquía de los puertos de contenedores de América Latina y el Caribe resulta familiar cuando se mide por volumen. Santos ocupa el primer lugar, seguido de Manzanillo, Cartagena y Callao. Sin embargo, cuando el indicador deja de ser el número de contenedores movilizados y pasa a considerar el tiempo que los buques permanecen en puerto, el orden regional cambia considerablemente.
El Container Port Performance Index (CPPI) 2025, elaborado por el World Bank y S&P Global Market Intelligence, sitúa a Posorja, en Ecuador, como el puerto mejor clasificado de América Latina y el Caribe y en el puesto 20 a nivel mundial. Sin embargo, según la CEPAL, Posorja ocupó apenas el puesto 25 de la región por movimiento de contenedores en 2024, con 955.728 TEU.
Este contraste pone de relieve una distinción cada vez más importante en la competencia portuaria: escala y eficiencia operativa no son lo mismo.
Medir el tiempo, no solo los contenedores
El movimiento de contenedores sigue siendo uno de los indicadores más claros de la escala comercial de un puerto. En 2024, Santos movilizó 5,48 millones de TEU, seguido de Manzanillo, en México, con 3,92 millones, Bahía de Cartagena con 3,70 millones y Callao con 3,07 millones.
El CPPI plantea una perspectiva diferente.
En lugar de medir cuántos contenedores pasan por un puerto, el índice analiza cuánto tiempo permanecen allí los buques portacontenedores, incluyendo tanto el tiempo de espera como el tiempo en atraque. Una rotación más rápida de los buques puede reducir los retrasos, mejorar la fiabilidad de los itinerarios y optimizar el uso de la infraestructura portuaria.
Cuando se introduce este indicador, la jerarquía tradicional de la región cambia significativamente.
Por detrás de Posorja, Coronel, en Chile, ocupa el puesto 26 a nivel mundial, seguido, entre los puertos de América Latina y el Caribe, por Itapoá, en Brasil, en el puesto 39; Cartagena, en el 42; Paita, en el 44; y Callao, en el 47. Ensenada y Altamira, en México; Chancay, en Perú; y Buenaventura, en Colombia, también figuran entre los puertos mejor posicionados de la región.
Posorja muestra lo que puede lograr un puerto de menor escala
Posorja es el ejemplo más claro de por qué no deben confundirse ambos rankings.
La terminal ecuatoriana movilizó menos de un millón de TEU en 2024, muy por debajo de los volúmenes registrados en Santos, Manzanillo o Cartagena. Sin embargo, según el indicador del CPPI basado en el tiempo de permanencia de los buques, ocupa el primer lugar de toda la región.
Su infraestructura ayuda a explicar este desempeño. Inaugurada en 2019 como una terminal greenfield de aguas profundas, Posorja ha continuado ampliando sus muelles y equipamiento. En abril de 2026, DP World inauguró un muelle de 700 metros como parte de un programa de inversión privada de US$190 millones, lo que permite atender simultáneamente a dos grandes buques portacontenedores.
Está previsto que el muelle alcance los 800 metros a finales de 2026, mientras que la capacidad anual aumentará hasta aproximadamente 1,4 millones de TEU.
La conclusión va más allá de Ecuador. Posorja demuestra que un puerto no necesita alcanzar los volúmenes de un mega-hub para convertir su desempeño operativo en una ventaja competitiva.
Para las navieras, el valor de una escala no depende únicamente del volumen de carga disponible, sino también de la rapidez y previsibilidad con las que un buque puede completar sus operaciones en puerto.
Cartagena demuestra que escala y eficiencia pueden coexistir
Esta comparación no significa que los puertos más pequeños sean necesariamente más eficientes, ni que un elevado volumen de tráfico implique un peor desempeño. Cartagena demuestra precisamente lo contrario.
Bahía de Cartagena fue el tercer mayor sistema portuario de contenedores de América Latina y el Caribe en 2024, con 3,70 millones de TEU, mientras que Cartagena también alcanzó el puesto 42 a nivel mundial en el CPPI 2025.
Esta combinación es relevante porque Cartagena funciona no solo como puerta de entrada para el comercio colombiano, sino también como un importante hub de transbordo. Su posición en las redes marítimas internacionales se ha visto reforzada por su selección como uno de los hubs globales utilizados por la Gemini Cooperation de Maersk y Hapag-Lloyd.
Cartagena representa, por tanto, un modelo diferente al de Posorja. En lugar de una terminal de menor escala que utiliza la eficiencia para competir con puertos más grandes, demuestra que los grandes volúmenes de tráfico y un sólido desempeño en la atención de los buques pueden coexistir.
Esta distinción es importante. Los rankings del CPPI no deben interpretarse como un sustituto de las clasificaciones por volumen de contenedores. Revelan otra dimensión de la competitividad portuaria.
Perú sitúa tres puertos entre los líderes regionales
Perú ofrece quizá el ejemplo nacional más representativo de esta nueva jerarquía portuaria.
Paita ocupa el puesto 44 a nivel mundial, Callao el 47 y Chancay el 73 en el CPPI 2025. Los tres figuran entre los puertos de América Latina y el Caribe mejor clasificados, mientras que Paita —a pesar de operar a una escala considerablemente menor que Callao— obtiene una mejor posición en el índice.
Callao sigue siendo el peso pesado. Con más de 3,07 millones de TEU en 2024, ocupó el cuarto lugar de la región por movimiento de contenedores. Paita opera a una escala diferente, mientras que Chancay apenas comienza a consolidar su posición dentro de las redes regionales de transporte de contenedores.
La presencia simultánea de los tres puertos entre las posiciones más destacadas de la región en el CPPI demuestra por qué la competencia portuaria no puede reducirse a una única clasificación.
Un puerto nuevo puede registrar un sólido desempeño antes de alcanzar su plena madurez. Un gateway de menor escala puede gestionar los buques con eficiencia sin convertirse en un hub regional de transbordo. Y un gran puerto puede combinar escala con tiempos de operación competitivos.
La eficiencia también es una forma de capacidad
Durante mucho tiempo, la capacidad portuaria se ha analizado principalmente en términos físicos: muelles más largos, canales más profundos, patios de mayor tamaño, más grúas y una mayor capacidad nominal en TEU.
Estas inversiones siguen siendo fundamentales. Pero la eficiencia operativa puede funcionar como capacidad adicional: en igualdad de condiciones, una rotación más rápida de los buques permite que la misma infraestructura de atraque atienda un mayor número de escalas.
Reducir el tiempo que los buques pasan esperando o atracados también puede mejorar la fiabilidad de los itinerarios y limitar las disrupciones en el conjunto de la cadena logística. Por ello, el desempeño operativo se está convirtiendo en un complemento cada vez más importante de los indicadores tradicionales de escala portuaria.
No obstante, los rankings deben interpretarse dentro de su contexto. Las variaciones en el CPPI pueden reflejar no solo decisiones tomadas dentro de los puertos, sino también condiciones más amplias del transporte marítimo, como cambios de rutas, tensiones geopolíticas, congestión, condiciones meteorológicas y otras restricciones de la cadena de suministro. Por tanto, el índice es un indicador de desempeño, no una clasificación definitiva de cuál es el “mejor” puerto.
Precisamente por ello resulta especialmente útil compararlo con las cifras de movimiento de contenedores de la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe).
Santos demuestra la fuerza de la escala. Posorja pone de manifiesto el valor de la eficiencia en la atención de los buques. Cartagena demuestra que ambas pueden coexistir, mientras que los puertos peruanos muestran que terminales con funciones y niveles de madurez muy diferentes pueden obtener un sólido desempeño bajo un mismo indicador.
La competencia portuaria en América Latina se está convirtiendo, por tanto, en algo más complejo que una simple carrera por movilizar el mayor número de contenedores. Mientras las terminales invierten en nueva capacidad, canales más profundos y equipos de mayor tamaño, otra cuestión competitiva resulta cada vez más difícil de ignorar: ¿cuánto rendimiento pueden obtener de cada escala?
Fuentes : World Bank — Container Port Performance Index 2025 – ECLAC / CEPAL — Port Report 2024-2025 – DP World — Posorja Terminal Expansion, April 2026 – Grupo Puerto de Cartagena — Cartagena and the Gemini Cooperation
