Las pistas, las terminales y los puentes de embarque son la parte visible de una concesión aeroportuaria. Pero existe un elemento mucho menos perceptible que puede condicionar la infraestructura durante décadas: el contrato que determina quién invierte, quién asume el riesgo cuando cae el tráfico, cuándo deben incorporarse nuevas capacidades y qué nivel de desempeño debe mantener el operador.
Esta cuestión está adquiriendo especial relevancia en América Latina y el Caribe. En 2024, el 56% de los aeropuertos de 17 países, que concentraban el 81% del tráfico de pasajeros, contaban con participación del sector privado. Según Airports Council International, se trata del nivel más alto de participación privada en la actividad aeroportuaria entre todas las regiones del mundo.
Una región con décadas de experiencia en concesiones
Las concesiones aeroportuarias no son una novedad en América Latina. Desde la década de 1990, los gobiernos de la región han recurrido a asociaciones público-privadas y concesiones de largo plazo para atraer capital, ampliar infraestructuras y transferir, en distintos grados, responsabilidades operativas y financieras a operadores privados.
Lo que está cambiando ahora es el enfoque del debate.
Desde 2023, la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) viene recopilando experiencias de los distintos sistemas de concesión de la región. El trabajo ha evolucionado progresivamente hacia la identificación de buenas prácticas y cláusulas modelo para futuros contratos de concesión aeroportuaria. En abril de 2026, un documento presentado por Costa Rica propuso aprovechar la experiencia regional acumulada, junto con un estudio de ACI sobre concesiones aeroportuarias, para desarrollar una guía de orientación destinada a los Estados miembros.
El tema continúa en la agenda. Durante la reunión GEPEJTA/62 de la CLAC, celebrada en Lima los días 3 y 4 de agosto de 2026, las experiencias en materia de concesiones aeroportuarias y las propuestas de cláusulas modelo volvieron a formar parte de los temas abordados sobre gestión aeroportuaria.
La iniciativa surge, por tanto, después de décadas de experiencia con la gestión privada de aeropuertos, no antes. La cuestión ya no consiste simplemente en determinar si el capital privado debe participar en un aeropuerto. El debate se centra cada vez más en cómo debe estructurarse la relación entre la autoridad pública y el operador privado durante toda la vigencia de la concesión.
La distribución del riesgo es determinante
El tráfico ofrece uno de los ejemplos más claros.
Las concesiones aeroportuarias suelen estructurarse sobre previsiones que abarcan muchos años. Cuando esas proyecciones resultan demasiado optimistas, el operador puede registrar ingresos muy inferiores a los previstos cuando se definieron sus compromisos de inversión y su estructura de financiación.
Las directrices de ACI sobre concesiones recomiendan recurrir a previsiones independientes de tráfico y análisis de sensibilidad que incluyan escenarios adversos y pruebas de estrés. También plantean mecanismos que permitan revisar las tarifas o los umbrales que activan determinadas inversiones cuando el tráfico real se desvía significativamente de las previsiones.
No se trata únicamente de una cuestión financiera. El volumen de pasajeros puede determinar cuándo debe ampliarse una terminal, cuándo se necesitan nuevas posiciones de estacionamiento de aeronaves y si las inversiones previstas siguen respondiendo a las necesidades operativas.
La misma lógica se aplica al CAPEX.
Un contrato que establezca de forma rígida todas las inversiones necesarias con décadas de antelación corre el riesgo de quedar desconectado de la evolución del tráfico, la tecnología o las operaciones de las aerolíneas. ACI recomienda, por ello, diferenciar las inversiones iniciales obligatorias de las fases posteriores, que pueden activarse en función de la demanda y de las necesidades operativas.
El contrato debe alcanzar, por tanto, un equilibrio complejo: ofrecer a los gobiernos garantías suficientes de que las infraestructuras serán efectivamente desarrolladas y, al mismo tiempo, preservar la flexibilidad necesaria para que el aeropuerto pueda adaptarse a unas condiciones que podrían ser muy diferentes 15 o 25 años después de la firma del acuerdo.
La COVID cambió el alcance de la fuerza mayor
La pandemia puso de manifiesto otra debilidad de los contratos de infraestructura de largo plazo.
ACI señala que la COVID-19 reveló lagunas e incertidumbres en la redacción de las cláusulas de fuerza mayor. Sus recomendaciones plantean definiciones más claras, una mejor coordinación con los mecanismos de seguros y reservas financieras, así como disposiciones previsibles de reequilibrio económico cuando crisis externas o decisiones gubernamentales de gran alcance alteren sustancialmente la economía de una concesión.
Esta experiencia resulta especialmente relevante para la aviación.
Un operador aeroportuario puede controlar su dotación de personal, el desarrollo comercial y numerosos aspectos de la planificación de inversiones. Lo que no puede controlar es una pandemia, el cierre de fronteras internacionales o todas las decisiones regulatorias capaces de afectar a la demanda.
Es el contrato de concesión el que determina cómo se distribuye ese riesgo cuando se producen acontecimientos de este tipo.
Por ello, las cláusulas relativas a compensaciones, reequilibrio económico y duración de la concesión son mucho más que simples disposiciones jurídicas. Pueden determinar si una asociación para el desarrollo de una gran infraestructura sigue siendo financieramente viable después de una crisis inesperada.
El contrato también define lo que recibe el pasajero
Los compromisos de inversión representan solo una parte del desempeño aeroportuario.
Una concesión puede permitir la construcción de una nueva terminal o de posiciones adicionales para aeronaves y, aun así, ofrecer un desempeño operativo insuficiente si el contrato no establece claramente los resultados que debe alcanzar el operador.
ACI recomienda, por tanto, indicadores clave de desempeño (KPI) que puedan aplicarse de forma efectiva, vinculados tanto a las obligaciones de la concesión como a los factores que afectan a pasajeros y aerolíneas. La organización también advierte sobre el riesgo de que los KPI se conviertan en simples requisitos estáticos de reporte, con escaso valor operativo, y recomienda revisar periódicamente su utilidad.
Esto lleva el debate sobre las concesiones más allá de la pregunta tradicional de cuánto se compromete a invertir un operador.
El contrato también puede influir en la calidad del servicio, la capacidad aeroportuaria, la eficiencia operativa y el calendario de las mejoras. En este sentido, lo que ocurre dentro de una terminal muchos años después de la firma de una concesión puede seguir teniendo su origen en decisiones establecidas en el contrato inicial.
Una referencia común, no un contrato único
La iniciativa de la CLAC no significa que América Latina esté preparando un único contrato de concesión aeroportuaria aplicable a todos los países.
Esa distinción importa.
Durante debates anteriores, Perú subrayó que los Estados cuentan con estructuras institucionales y jurídicas diferentes y que los modelos de concesión no deberían quedar sujetos a marcos excesivamente rígidos. El trabajo regional debe entenderse, por tanto, como la elaboración de orientaciones y cláusulas modelo que los gobiernos puedan adaptar a sus propias circunstancias.
El documento de la CLAC de abril de 2026 propone explícitamente desarrollar una guía de orientación que reúna cláusulas modelo y buenas prácticas, tomando como referencia tanto la experiencia regional como el estudio de ACI.
La propia ACI adopta un planteamiento similar. Sus directrices globales señalan que cada concesión sigue siendo específica de su mercado y de su contexto jurídico, mientras que principios como la transparencia, una distribución equilibrada de los riesgos y una visión de asociación a largo plazo pueden aplicarse de manera mucho más amplia.
Ese podría ser, en última instancia, el principal valor del proceso impulsado por la CLAC.
A América Latina no le falta experiencia en concesiones aeroportuarias. La región acumula décadas de ella. Lo que intenta hacer ahora es convertir esa experiencia en mejores decisiones antes de que se firmen los próximos contratos.
Para el usuario de un aeropuerto, el contrato de concesión probablemente seguirá siendo invisible. Para los gobiernos, los inversores, las aerolíneas y los operadores, sin embargo, puede determinar durante décadas cómo se distribuyen los riesgos, las inversiones y las obligaciones de desempeño. En una región donde cuatro de cada cinco pasajeros ya transitan por aeropuertos con participación del sector privado, mejorar el contrato que sustenta la infraestructura puede ser casi tan importante como construir la propia infraestructura.
Fuentes : CLAC — GEPEJTA/61, Intercambio de experiencias de concesiones aeroportuarias y propuesta de cláusulas modelo / CLAC — GEPEJTA/62, Lima, 3–4 August 2026 / ACI-LAC — Airport Development Concession Agreements: Global Approaches and Guidelines for PPPs
