Das 357 rotas intracaribenhas ativas em 2025, 39 % operam menos de duas vezes por semana, 34 % entre duas e seis vezes, e apenas 27 % oferecem serviço ao menos diário. De acordo com o estudo da NACO/ACI-LAC divulgado em março de 2026, é essa qualidade degradada das ligações — muito mais do que o seu número absoluto — que prejudica estruturalmente a mobilidade regional. Uma decodificação.
O estudo The State of Air Connectivity in the Caribbean, encomendado pela ACI-LAC à consultoria NACO e publicado em março de 2026, aplica dois limiares de referência para medir a qualidade das rotas: duas frequências semanais como um indicador de conectividade mínima, e sete frequências semanais (ou seja, serviço diário) como um indicador de conectividade confiável. Em ambos os limiares, a rede intracaribenha apresenta um déficit estrutural. O relatório afirma claramente: embora o mapa de rotas intrarregionais pareça amplo à primeira vista, a realidade é que a maioria das rotas intracaribenhas não consegue sustentar sete frequências semanais ou mais.
Nas 357 rotas ativas registradas pela NACO em 2025 (excluindo segmentos domésticos), a divisão é precisa: 39 % operam abaixo de duas frequências semanais, o que o estudo descreve como serviço abaixo do limiar operacional mínimo. 34 % situam-se em uma faixa intermediária entre duas e seis frequências semanais — o que significa, na maioria dos casos, que não há retorno no mesmo dia disponível e que um viajante de negócios que chega na segunda-feira muitas vezes terá de esperar até quarta ou quinta-feira para retornar. Apenas 27 % das rotas atingem ou excedem o limiar diário.
O custo oculto da baixa frequência: dois estudos de caso documentados
Para traduzir essa infrequência em termos operacionais, a NACO documenta dois casos reais que ilustram o impacto em jornadas que, de outra forma, seriam curtas. Primeiro caso: uma executiva de aeroporto baseada nas Ilhas Cayman planeja participar de um evento regional do setor na Martinica na terça-feira, 4 de novembro. Sem voo direto disponível no domingo, ela deve viajar a partir de sábado, 1º de novembro, e não pode retornar até 9 de novembro. Para o que é funcionalmente um compromisso de negócios de um dia, a viagem de ida e volta mobiliza nove dias — uma consequência direta da ausência de frequências ajustáveis.
Segundo caso: uma turista europeia hospedada em Curaçao deseja visitar Trinidad e Tobago durante suas férias. As duas ilhas são relativamente próximas, mas o itinerário disponível força múltiplas escalas e um calendário rígido. A NACO chega a uma conclusão sintética: construir um itinerário intracaribenho continua sendo um desafio, mesmo entre destinos geograficamente próximos.
Bonaire-Barbados: 1.000 quilômetros, mais de vinte horas
O caso mais impressionante documentado pelo estudo é a ligação Bonaire-Barbados. As duas ilhas estão a aproximadamente 1.000 quilômetros de distância. Um voo direto levaria normalmente de duas a três horas. Sem serviço direto disponível, uma busca em mecanismos de voo realizada pela NACO em 30 de setembro de 2025 revelou que a jornada real exige pelo menos duas escalas, sem coordenação de horários entre as companhias aéreas, e que um viajante pode precisar de mais de vinte horas para completar uma viagem de ida. Em alguns casos, observa o relatório, podem ser necessários até dois dias para completar um trajeto de ida.
Com base nesse caso, a NACO aplicou uma quantificação do custo total da viagem utilizando tarifas aéreas, acomodação onde necessário e o conceito de Valor do Tempo (VoT). O resultado é inequívoco: em uma viagem Bonaire-Barbados, o custo do tempo de espera representa 70 % do custo total da viagem para o segmento de negócios e 32 % para o segmento de lazer e VFR (visita a amigos e parentes). Dito de outra forma, o tempo perdido em conexões custa mais do que a própria passagem para um executivo regional.
Uma fragmentação que não é apenas geográfica
O estudo destaca um ponto que muitas vezes é negligenciado: a fragmentação observada não é apenas um produto da geografia insular. É também o resultado de uma coordenação fraca entre as companhias aéreas que operam na região. As redes das transportadoras caribenhas, escreve a NACO, tendem a ser altamente fragmentadas, com cada companhia aérea focando em suas próprias rotas intrarregionais com pouca ou nenhuma coordenação de horários. Essa fragmentação limita a oferta de conexões eficientes, tanto em tempo quanto em preço, entre as ilhas.
Em contraste, vinte e oito países caribenhos oferecem, em média, duas frequências diárias para Miami. Para um viajante de negócios regional, às vezes é mais simples, rápido e barato transitar por Miami para chegar a outra ilha caribenha do que usar uma ligação direta inexistente ou irregular. A região efetivamente terceiriza parte de sua própria mobilidade interna.
Uma questão de limiares, não apenas de mapas
A lição central desta seção do estudo é tanto metodológica quanto analítica: a conectividade não é medida apenas pelo número de rotas existentes, mas pela sua capacidade de suportar viagens de ida e volta no mesmo dia, transferências coordenadas e frequências compatíveis com os usos profissionais e turísticos modernos. Por essa medida, a rede intracaribenha permanece massivamente abaixo dos padrões que a região aplica a si mesma em suas ligações extrarregionais.
O próximo artigo desta série explorará o que essa fragilidade operacional realmente custa aos viajantes caribenhos — e por que um fim de semana entre ilhas excede, na maioria dos países da região, a renda mensal média de um residente local.
Fonte
NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, estudo independente encomendado pela ACI-LAC, março de 2026, 128 páginas. Fontes de dados: seções 3.4.4, 3.4.7 e 4.6.4.
