Parmi les 357 liaisons intra-caribéennes actives en 2025, 39 % opèrent moins de deux fois par semaine, 34 % entre deux et six fréquences hebdomadaires, et seulement 27 % disposent d’un service quotidien. Selon l’étude NACO/ACI-LAC publiée en mars 2026, ce n’est pas tant le nombre de routes qui fragilise la mobilité régionale que leur faible qualité opérationnelle. Décryptage.
L’étude The State of Air Connectivity in the Caribbean, commandée par l’ACI-LAC au cabinet NACO et publiée en mars 2026, retient deux seuils de référence pour évaluer la qualité des liaisons : deux fréquences hebdomadaires comme niveau minimal de connectivité, et sept fréquences hebdomadaires — soit une desserte quotidienne — comme indicateur d’une connectivité fiable. Sur ces deux critères, le réseau intra-caribéen présente un déficit structurel. Le rapport le résume clairement : si la carte des liaisons régionales peut sembler dense à première vue, la majorité des routes intra-caribéennes restent incapables de soutenir un service quotidien.
Sur les 357 routes actives recensées par NACO en 2025, hors liaisons domestiques, la répartition est précise : 39 % opèrent avec moins de deux fréquences hebdomadaires, un niveau considéré par l’étude comme inférieur au seuil opérationnel minimal. 34 % se situent entre deux et six fréquences par semaine, une configuration qui ne permet généralement ni aller-retour dans la journée ni flexibilité de déplacement pour les professionnels. Dans la pratique, un voyageur d’affaires arrivant le lundi devra souvent attendre le mercredi ou le jeudi pour repartir. Seules 27 % des routes atteignent ou dépassent le seuil d’un vol quotidien.
Le coût caché des faibles fréquences : deux cas concrets documentés
Pour illustrer les conséquences opérationnelles de cette faible fréquence, NACO s’appuie sur deux exemples réels. Premier cas : une dirigeante aéroportuaire basée aux îles Caïmans souhaite participer à un événement professionnel en Martinique le mardi 4 novembre. Faute de vol direct disponible le dimanche, elle doit partir dès le samedi 1er novembre et ne peut rentrer avant le 9 novembre. Pour un déplacement professionnel d’une seule journée, le trajet mobilise finalement neuf jours entiers, uniquement en raison du manque de fréquences adaptées.
Second cas étudié : une touriste européenne en séjour à Curaçao souhaite visiter Trinité-et-Tobago pendant ses vacances. Bien que les deux territoires soient relativement proches, l’itinéraire disponible impose plusieurs correspondances et un calendrier extrêmement rigide. NACO en tire une conclusion synthétique : organiser un déplacement intra-caribéen demeure complexe, même entre destinations géographiquement proches.
Bonaire-Barbade : 1 000 kilomètres, plus de vingt heures de trajet
Le cas le plus marquant présenté par l’étude concerne la liaison Bonaire-Barbade. Les deux îles sont séparées par environ 1 000 kilomètres. Un vol direct durerait normalement entre deux et trois heures. Pourtant, en l’absence de liaison directe, une recherche effectuée par NACO le 30 septembre 2025 montre qu’un voyage nécessite au minimum deux escales, sans coordination horaire entre les compagnies aériennes. Résultat : un passager peut avoir besoin de plus de vingt heures pour effectuer un trajet aller simple. Dans certains cas, précise le rapport, le voyage peut même s’étendre sur deux jours complets.
À partir de cet exemple, NACO a évalué le coût global du déplacement en intégrant le billet d’avion, l’hébergement lorsque nécessaire et la notion de Value of Time (VoT). Le constat est sans appel : sur un trajet Bonaire-Barbade, le coût du temps perdu représente 70 % du coût total du voyage pour un déplacement professionnel, et 32 % pour les segments loisirs et VFR (Visiting Friends and Relatives). Autrement dit, pour un cadre régional, le temps perdu dans les correspondances coûte davantage que le billet lui-même.
Une fragmentation qui ne s’explique pas uniquement par la géographie
L’étude souligne un point souvent sous-estimé : cette fragmentation ne résulte pas uniquement de l’insularité caribéenne. Elle découle aussi du faible niveau de coordination entre les compagnies opérant dans la région. Selon NACO, les réseaux des transporteurs caribéens restent fortement fragmentés, chaque compagnie développant ses propres routes intra-régionales avec peu, voire aucune coordination des horaires. Cette organisation limite fortement la mise en place de correspondances efficaces, tant en matière de temps de parcours que de coûts.
À l’inverse, vingt-huit pays caribéens disposent en moyenne de deux fréquences quotidiennes vers Miami. Pour un voyageur d’affaires régional, il est parfois plus simple, plus rapide et moins coûteux de transiter par Miami pour rejoindre une autre île caribéenne que d’utiliser une liaison régionale inexistante ou irrégulière. Une partie de la mobilité interne de la Caraïbe se retrouve ainsi externalisée hors de la région.
Une question de seuils plus que de cartographie
L’enseignement central de cette partie de l’étude est autant méthodologique qu’opérationnel : la connectivité ne se mesure pas uniquement au nombre de routes existantes, mais à leur capacité à permettre des allers-retours dans la journée, des correspondances coordonnées et des fréquences compatibles avec les usages contemporains du tourisme et des affaires. À ce niveau d’exigence, le réseau intra-caribéen reste très largement en dessous des standards que la région applique pourtant à ses propres connexions internationales.
Le prochain article de cette série analysera le coût réel de cette fragilité opérationnelle pour les voyageurs caribéens — et expliquera pourquoi, dans une grande partie de la région, un simple week-end entre deux îles dépasse désormais le revenu mensuel moyen d’un habitant local.
Source
NACO (Netherlands Airport Consultants), The State of Air Connectivity in the Caribbean: A Renewed Vision for Progress, étude indépendante commandée par l’ACI-LAC, mars 2026, 128 pages. Sources des données : sections 3.4.4, 3.4.7 et 4.6.4.
