De las 357 rutas intracaribeñas activas en 2025, el 39 % operan menos de dos veces por semana, el 34 % entre dos y seis veces, y solo el 27 % ofrecen al menos un servicio diario. Según el estudio de NACO/ACI-LAC publicado en marzo de 2026, es esta degradada calidad de los enlaces —mucho más que su mero número— lo que socava estructuralmente la movilidad regional. Un análisis detallado.
El estudio El estado de la conectividad aérea en el Caribe, encargado por ACI-LAC a la consultora NACO y publicado en marzo de 2026, aplica dos umbrales de referencia para medir la calidad de las rutas: dos frecuencias semanales como indicador de conectividad mínima, y siete frecuencias semanales (es decir, servicio diario) como indicador de conectividad fiable. En ambos umbrales, la red intracaribeña muestra un déficit estructural. El informe lo expone claramente: aunque el mapa de rutas intrarregionales parece amplio a primera vista, la realidad es que la mayoría de las rutas intracaribeñas no pueden mantener siete frecuencias semanales o más.
En las 357 rutas activas registradas por NACO en 2025 (excluyendo los segmentos nacionales), el desglose es preciso: el 39 % opera por debajo de las dos frecuencias semanales, lo que el estudio describe como un servicio por debajo del umbral operativo mínimo. El 34 % se sitúa en una franja intermedia de entre dos y seis frecuencias semanales; en la mayoría de los casos, esto significa que no hay posibilidad de regreso en el mismo día, y que un viajero de negocios que llegue un lunes a menudo tendrá que esperar hasta el miércoles o el jueves para volver. Solo el 27 % de las rutas alcanzan o superan el umbral diario.
El coste oculto de la baja frecuencia: dos estudios de caso documentados
Para traducir esta falta de frecuencia en términos operativos, NACO documenta dos casos reales que ilustran el impacto en trayectos que, de otro modo, serían cortos. Primer caso: una ejecutiva aeroportuaria con base en las Islas Caimán tiene previsto asistir a un evento regional del sector en Martinica el martes 4 de noviembre. Al no haber vuelos directos disponibles el domingo, debe viajar desde el sábado 1 de noviembre y no puede regresar hasta el 9 de noviembre. Para lo que es funcionalmente un compromiso de negocios de un día, el viaje de ida y vuelta moviliza nueve días, una consecuencia directa de la ausencia de frecuencias ajustables.
Segundo caso: una turista europea que se aloja en Curazao desea visitar Trinidad y Tobago durante sus vacaciones. Las dos islas están relativamente cerca, pero el itinerario disponible obliga a realizar múltiples escalas y a seguir un calendario rígido. NACO extrae una conclusión sintética: construir un itinerario intracaribeño sigue siendo un reto, incluso entre destinos geográficamente cercanos.
Bonaire-Barbados: 1.000 kilómetros, más de veinte horas
El caso más llamativo documentado por el estudio es el enlace Bonaire-Barbados. Las dos islas están a unos 1.000 kilómetros de distancia. Un vuelo directo tardaría normalmente entre dos y tres horas. Al no haber servicio directo disponible, una búsqueda en un motor de vuelos realizada por NACO el 30 de septiembre de 2025 reveló que el viaje real requiere al menos dos escalas, sin coordinación de horarios entre aerolíneas, y que un viajero puede necesitar más de veinte horas para completar un viaje de ida. En algunos casos, señala el informe, pueden ser necesarios hasta dos días para completar un trayecto de ida.
A partir de este caso, NACO aplicó una cuantificación del coste total del viaje utilizando la tarifa aérea, el alojamiento cuando era necesario y el concepto de Valor del Tiempo (VoT). El resultado es inequívoco: en un viaje Bonaire-Barbados, el coste del tiempo de espera representa el 70 % del coste total del viaje para el segmento de negocios, y el 32 % para el segmento de ocio y VFR (visitas a amigos y familiares). Dicho de otro modo, el tiempo perdido en las conexiones cuesta más que el propio billete para un ejecutivo regional.
Una fragmentación que no es solo geográfica
El estudio destaca un punto que a menudo se pasa por alto: la fragmentación observada no es únicamente producto de la geografía insular. También es el resultado de una débil coordinación entre las aerolíneas que operan en la región. Las redes de las compañías caribeñas, escribe NACO, tienden a estar muy fragmentadas, y cada aerolínea se centra en sus propias rutas intrarregionales con poca o ninguna coordinación de horarios. Esta fragmentación limita la oferta de conexiones eficientes, tanto en tiempo como en precio, entre las islas.
Por el contrario, veintiocho países del Caribe ofrecen una media de dos frecuencias diarias a Miami. Para un viajero de negocios regional, a veces es más sencillo, rápido y barato transitar por Miami para llegar a otra isla del Caribe que utilizar un enlace directo inexistente o irregular. La región externaliza de hecho parte de su propia movilidad interna.
Una cuestión de umbrales, no solo de mapas
La lección central de esta sección del estudio es tanto metodológica como analítica: la conectividad no se mide solo por el número de rutas existentes, sino por su capacidad para permitir viajes de ida y vuelta en el mismo día, traslados coordinados y frecuencias compatibles con los usos profesionales y turísticos modernos. Bajo esa medida, la red intracaribeña sigue estando masivamente por debajo de los estándares que la región se aplica a sí misma para sus enlaces extrarregionales.
El próximo artículo de esta serie explorará lo que esta fragilidad operativa les cuesta realmente a los viajeros del Caribe, y por qué un fin de semana entre islas supera, en la mayoría de los países de la región, los ingresos mensuales medios de un residente local.
Fuente
NACO (Netherlands Airport Consultants), El estado de la conectividad aérea en el Caribe: una visión renovada para el progreso, estudio independiente encargado por ACI-LAC, marzo de 2026, 128 páginas. Fuentes de datos: secciones 3.4.4, 3.4.7 y 4.6.4.
