À medida que a indústria global da aviação acelera sua trajetória rumo ao net zero, a América Latina e o Caribe (LAC) enfrentam um paradoxo estrutural. Em seu recente roteiro Route to Sustainability in Latin America and the Caribbean, a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) deixa claro que, embora a região apoie a agenda global de descarbonização, o caminho econômico para alcançá-la será particularmente complexo.
Segundo a análise da ALTA, a aviação em LAC representa cerca de 4,8% das emissões globais acumuladas do setor entre 2013 e 2023. Ainda assim, a região pode enfrentar custos de transição desproporcionais em relação à sua resiliência econômica e às suas necessidades de conectividade.
Diferentemente da Europa ou dos Estados Unidos — onde a penetração do transporte aéreo supera duas viagens per capita por ano — a América Latina registra média de apenas 0,64 viagem por habitante. O potencial de crescimento permanece significativo. No entanto, esse crescimento está profundamente interligado ao desenvolvimento econômico, ao turismo, à integração comercial e à coesão territorial.
A questão já não é se a região apoia o net zero na aviação. Apoia. A verdadeira questão é se pode descarbonizar sem comprometer sua conectividade.
A aviação como infraestrutura econômica
O relatório da ALTA ressalta a importância sistêmica do setor: a aviação sustenta aproximadamente 8,3 milhões de empregos e contribui com cerca de US$ 240 bilhões para a economia regional. Na América Latina e no Caribe, o transporte aéreo não é mobilidade supérflua — é infraestrutura econômica.
A geografia reforça essa dependência. A Cordilheira dos Andes fragmenta territórios. A bacia amazônica limita a conectividade terrestre. Os arquipélagos caribenhos dependem fortemente de ligações aéreas. Alternativas ferroviárias são restritas em grande parte da região. Economias dependentes do turismo são particularmente sensíveis ao acesso aéreo.
Qualquer aumento estrutural nas tarifas aéreas, portanto, possui implicações macroeconômicas. Em mercados emergentes, a elasticidade da demanda tende a ser maior do que em economias maduras. Mesmo ajustes moderados de preço podem desacelerar o crescimento do tráfego e reduzir efeitos multiplicadores na economia.
O choque de custo do SAF
No centro do roteiro da ALTA está o Sustainable Aviation Fuel (SAF), amplamente reconhecido como o principal vetor de descarbonização em escala antes de 2040. No entanto, o diferencial de custo é significativo.
O relatório indica prêmios de preço do SAF que variam entre 40% e até 350% em comparação com o combustível convencional, dependendo da rota tecnológica e das condições de mercado. Considerando que o preço médio do querosene de aviação girou em torno de US$ 890 por tonelada métrica nos últimos 12 meses, a diferença permanece relevante.
Além dos custos de produção, existem lacunas importantes de infraestrutura. Instalações de mistura, capacidade de armazenamento, logística de distribuição e estruturas de certificação ainda são desigualmente desenvolvidas na região. As economias de escala permanecem limitadas e as exigências de investimento são elevadas. Isso cria uma tensão estratégica.
Se as companhias aéreas absorverem os prêmios do SAF, as margens — já estreitas em grande parte da América Latina — se comprimem ainda mais. Se os custos forem repassados aos passageiros, surge o risco de retração da demanda. Se governos impuserem mandatos de mistura sem mecanismos financeiros coordenados, rotas marginais podem se tornar economicamente frágeis.
Nesse cenário, políticas de sustentabilidade mal calibradas podem acelerar a concentração de redes em grandes hubs, enquanto rotas periféricas perdem viabilidade — um resultado particularmente sensível para pequenos Estados caribenhos.
Ganhos de eficiência já alcançados
A região, contudo, já registrou avanços relevantes em eficiência. A ALTA destaca que o consumo de combustível por 100 passageiros-quilômetro pagos caiu aproximadamente 28% entre 2011 e 2023. A renovação de frota foi significativa, com aeronaves de nova geração oferecendo ganhos de eficiência entre 15% e 20% por ciclo tecnológico.
Grande parte dos ganhos operacionais incrementais já foi capturada.
A próxima fase da descarbonização exigirá transformação estrutural na matriz energética, e não apenas melhorias operacionais adicionais.
Equidade regulatória e trajetórias diferenciadas
O roteiro da ALTA também levanta implicitamente a questão da simetria regulatória.
Apenas duas economias regionais — Brasil e México — figuram entre os principais emissores globais do setor na última década. A contribuição histórica do restante da região é relativamente modesta.
Esse contexto torna o debate político mais complexo. A América Latina deve replicar arquiteturas regulatórias concebidas para mercados maduros, com maior mobilidade per capita e maior capacidade fiscal? Ou deveria adotar trajetórias diferenciadas?
Entre possíveis abordagens:
- Implantação inicial do SAF baseada em incentivos, em vez de mandatos rígidos
- Estruturas de financiamento híbrido com apoio de bancos multilaterais de desenvolvimento
- Estratégias industriais para localizar a produção de SAF onde existam vantagens competitivas em matéria-prima
- Salvaguardas transitórias para rotas essenciais à conectividade
A sequência e o desenho das políticas determinarão se a sustentabilidade se tornará uma oportunidade industrial competitiva — ou um ônus estrutural.
A questão dos US$ 300 bilhões
A ALTA estima que, considerando cerca de 6% de participação no tráfego global, os custos proporcionais de transição para a América Latina e o Caribe podem variar entre US$ 240 bilhões e US$ 318 bilhões entre 2020 e 2050. A magnitude desses valores redefine o debate.
Quem financiará a transição?
As companhias aéreas não podem absorver esses custos sozinhas sem comprometer sua resiliência. Passageiros em mercados sensíveis a preço podem resistir a aumentos tarifários persistentes. Governos enfrentam restrições fiscais. Instituições de financiamento ao desenvolvimento, investidores do setor energético e parcerias público-privadas inovadoras poderão desempenhar papel decisivo.
A arquitetura de financiamento determinará se a transição será expansionista — estimulando cadeias regionais de biocombustíveis — ou contracionista, restringindo conectividade e crescimento.
Reequilíbrio competitivo à vista
A transição para a sustentabilidade também pode redefinir a competitividade regional. Países com vantagens em biomassa e ecossistemas industriais — notadamente Brasil, Colômbia e Chile — podem emergir como líderes na produção de SAF. Hubs capazes de integrar cadeias de suprimento de combustível de forma eficiente podem ganhar vantagem estrutural. Outros, dependentes de SAF importado, podem enfrentar exposição assimétrica a custos.
Nesse sentido, a descarbonização não é apenas política ambiental. É também estratégia industrial e posicionamento geoeconômico.
Evitar uma penalidade de conectividade
O roteiro da ALTA não questiona a necessidade da descarbonização. Ele enfatiza a importância de uma implementação calibrada, alinhada às realidades regionais.
A América Latina e o Caribe podem descarbonizar sua aviação. A região já demonstrou progresso em eficiência e modernização. O desafio estratégico é garantir que o net zero não resulte em net disconnection.
A próxima década definirá mais do que trajetórias de emissões. Ela determinará se a sustentabilidade fortalecerá — ou limitará — a arquitetura de conectividade da qual depende o desenvolvimento regional.
