Mientras la industria global de la aviación acelera su transición hacia el net zero, América Latina y el Caribe (LAC) enfrentan un paradoja estructural. En su reciente hoja de ruta Route to Sustainability in Latin America and the Caribbean, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) deja claro que, aunque la región respalda la agenda global de descarbonización, el camino económico para alcanzarla será particularmente complejo.
Según el análisis de ALTA, la aviación en LAC representa aproximadamente el 4,8 % de las emisiones acumuladas globales del sector entre 2013 y 2023. Sin embargo, la región podría afrontar costos de transición desproporcionados en relación con su resiliencia económica y sus necesidades de conectividad.
A diferencia de Europa o Estados Unidos — donde la penetración del transporte aéreo supera dos viajes per cápita al año — América Latina registra un promedio de apenas 0,64 viajes por habitante. El potencial de crecimiento sigue siendo significativo. Pero ese crecimiento está estrechamente vinculado al desarrollo económico, el turismo, la integración comercial y la cohesión territorial.
La cuestión ya no es si la región apoya la aviación net zero. La apoya. La verdadera pregunta es si puede descarbonizar sin comprometer su conectividad.
La aviación como infraestructura económica
El informe de ALTA subraya la importancia sistémica del sector: la aviación sostiene aproximadamente 8,3 millones de empleos y aporta alrededor de 240 mil millones de dólares a la economía regional. En América Latina y el Caribe, el transporte aéreo no es movilidad opcional — es infraestructura económica.
La geografía refuerza esta dependencia. La cordillera de los Andes fragmenta territorios. La cuenca amazónica limita la conectividad terrestre. Los archipiélagos caribeños dependen en gran medida de los enlaces aéreos. Las alternativas ferroviarias son limitadas en gran parte de la región. Las economías dependientes del turismo son especialmente sensibles al acceso aéreo.
Cualquier incremento estructural en las tarifas aéreas tiene, por tanto, implicaciones macroeconómicas. En mercados emergentes, la elasticidad de la demanda suele ser mayor que en economías maduras. Incluso ajustes moderados en los precios pueden frenar el crecimiento del tráfico y reducir los efectos multiplicadores en la economía.
El impacto de costos del SAF
En el centro de la hoja de ruta de ALTA se encuentra el Sustainable Aviation Fuel (SAF), ampliamente reconocido como el principal vector de descarbonización a gran escala antes de 2040. Sin embargo, la diferencia de costos es considerable.
El informe señala que las primas de precio del SAF oscilan entre el 40 % y hasta el 350 % frente al combustible convencional, dependiendo de la vía tecnológica y las dinámicas de mercado. Con precios promedio del combustible de aviación en torno a 890 dólares por tonelada métrica durante los últimos 12 meses, la brecha sigue siendo significativa.
Más allá de los costos de producción, persisten importantes carencias en infraestructura. Las instalaciones de mezcla, la capacidad de almacenamiento, la logística de distribución y los marcos de certificación están desarrollados de manera desigual en la región. Las economías de escala siguen siendo limitadas y los requerimientos de inversión son elevados. Esto genera una tensión estratégica.
Si las aerolíneas absorben las primas del SAF, sus márgenes — ya ajustados en gran parte de América Latina — se comprimen aún más. Si los costos se trasladan a los pasajeros, existe riesgo de contracción de la demanda. Si los gobiernos imponen mandatos de mezcla sin mecanismos financieros coordinados, las rutas marginales podrían volverse económicamente frágiles.
En ese escenario, una política de sostenibilidad mal diseñada podría acelerar la concentración de redes en los grandes hubs, mientras las rutas periféricas pierden viabilidad — una consecuencia particularmente sensible para los pequeños Estados caribeños.
Eficiencias ya alcanzadas
La región, no obstante, ya ha logrado avances relevantes en eficiencia. ALTA destaca que el consumo de combustible por cada 100 pasajeros-kilómetro de pago se redujo aproximadamente un 28 % entre 2011 y 2023. La renovación de flota ha sido significativa, con aeronaves de nueva generación que ofrecen mejoras de eficiencia del 15 % al 20 % por ciclo tecnológico.
Gran parte de las ganancias operativas incrementales ya se ha capturado.
La siguiente fase de la descarbonización requerirá una transformación estructural en el abastecimiento energético, más allá de mejoras operativas graduales.
Equidad regulatoria y trayectorias diferenciadas
La hoja de ruta de ALTA también plantea implícitamente la cuestión de la simetría regulatoria.
Solo dos economías regionales — Brasil y México — figuran entre los principales emisores globales del sector en la última década. La contribución histórica del resto de la región es relativamente modesta.
Este contexto complejiza el debate político. ¿Debe América Latina replicar arquitecturas regulatorias diseñadas para mercados maduros con mayor movilidad per cápita y mayor capacidad fiscal? ¿O deberían considerarse trayectorias diferenciadas?
Entre las posibles aproximaciones:
- Implementación inicial del SAF basada en incentivos, en lugar de mandatos rígidos
- Estructuras de financiamiento mixto con apoyo de bancos multilaterales de desarrollo
- Estrategias industriales para localizar la producción de SAF en países con ventajas en materias primas
- Salvaguardas transitorias para rutas esenciales de conectividad
La secuencia y el diseño de las políticas determinarán si la sostenibilidad se convierte en una oportunidad industrial competitiva — o en una carga estructural.
La cuestión de los 300 mil millones de dólares
ALTA estima que, considerando una participación aproximada del 6 % en el tráfico global, los costos proporcionales de transición para América Latina y el Caribe podrían situarse entre 240 y 318 mil millones de dólares entre 2020 y 2050. La magnitud de la cifra redefine el debate.
¿Quién financiará la transición?
Las aerolíneas no pueden absorber estos costos por sí solas sin comprometer su resiliencia. Los pasajeros en mercados sensibles al precio pueden resistir aumentos tarifarios sostenidos. Los gobiernos enfrentan limitaciones fiscales. Por ello, las instituciones de financiamiento al desarrollo, los inversores energéticos y las alianzas público-privadas innovadoras podrían desempeñar un papel decisivo.
La arquitectura financiera determinará si la transición es expansiva — catalizando industrias regionales de biocombustibles — o contractiva, limitando la conectividad y el crecimiento.
Reequilibrio competitivo en el horizonte
La transición hacia la sostenibilidad también podría redefinir la competitividad regional. Países con ventajas en disponibilidad de biomasa y ecosistemas industriales — como Brasil, Colombia y Chile — podrían emerger como líderes en producción de SAF. Los hubs capaces de integrar eficientemente las cadenas de suministro de combustible podrían obtener una ventaja estructural. Otros, dependientes de SAF importado, podrían enfrentar exposición asimétrica a costos.
En este sentido, la descarbonización no es únicamente política ambiental. Es también estrategia industrial y posicionamiento geoeconómico.
Evitar una penalización de conectividad
La hoja de ruta de ALTA no cuestiona la necesidad de descarbonizar. Más bien, enfatiza la importancia de una implementación calibrada y alineada con las realidades regionales.
América Latina y el Caribe pueden descarbonizar su aviación. La región ya ha demostrado avances en eficiencia y modernización. El desafío estratégico es garantizar que el net zero no se traduzca en net disconnection.
La próxima década definirá algo más que trayectorias de emisiones. Determinará si la sostenibilidad fortalece — o restringe — la arquitectura de conectividad de la que depende el desarrollo regional.
